自6月1日上海全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)以來，快遞物流行業(yè)正在緊鑼密鼓地推進(jìn)運(yùn)力的恢復(fù)。7月份起，我區(qū)高速公路日均貨車流量連續(xù)10天突破10萬輛，較4月18日全國保障物流暢通、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定電視電話會議召開前增長14.9%，基本恢復(fù)至正常水平。

 而回首已經(jīng)過去的春季，疫情封閉管控期間的特殊經(jīng)歷對于物流人來說卻依然記憶猶新。為遵循防控政策，許多卡車司機(jī)不辭辛苦，將自己的衣食住行挪到車上。另一方面，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)能囮?duì)老板們要面對等待收貨的客戶，一邊協(xié)調(diào)旗下司機(jī)師傅們的工作安排，一邊還要面臨資金鏈的風(fēng)險。

 我國公路交通承擔(dān)著全社會70%以上的貨運(yùn)量，不僅是帶動經(jīng)濟(jì)循環(huán)的主力，更為各省各地居民的生活提供不可缺少的便利。這場疫情讓整個行業(yè)清晰地看到了自身面臨的挑戰(zhàn)。 

 在面對未來不可預(yù)測的環(huán)境變化時，卡車運(yùn)輸行業(yè)這個龐大的經(jīng)濟(jì)體亟需有效建立危機(jī)意識，密切觀察周邊經(jīng)濟(jì)體動向，以確保穩(wěn)定的長期發(fā)展。

 規(guī)模越大，責(zé)任越大 

中國卡車運(yùn)輸市場最早由個體戶組成，分散的運(yùn)輸市場使得卡車司機(jī)需要自行承擔(dān)買車、墊付、談價的責(zé)任。在那個屬于創(chuàng)業(yè)者的時代，卡車市場匯聚了來自全國各地的從業(yè)者。 

隨著行業(yè)發(fā)展，司機(jī)們也逐漸意識到需要有足夠的業(yè)務(wù)量來支撐運(yùn)行，一個個規(guī)模不一的自有車隊(duì)逐漸成型。然而，由于缺乏一定的綜合管理，卡車市場開始因運(yùn)力過剩，資源調(diào)配不及時，或是司機(jī)管理不當(dāng)而陷入混亂矛盾的局面。 

常跑上海地區(qū)及周邊城市的A車隊(duì)劉老板表示，自有車隊(duì)的規(guī)?，F(xiàn)已擴(kuò)大到了之前的數(shù)十倍。他目前正管理著多達(dá)150臺卡車，主要經(jīng)營華東、華南、西南區(qū)域以及新能源產(chǎn)品的東南亞跨境卡車運(yùn)輸，而大規(guī)模擴(kuò)展的車隊(duì)卻令他有些頭疼。 

管理車隊(duì)沒有想象中那么簡單。卡車司機(jī)來自各個地區(qū)，有不一樣的文化背景、生活習(xí)慣。車隊(duì)需要確保司機(jī)的持續(xù)性收入，尤其是掛靠司機(jī)，都需要車隊(duì)投入較多的精力和資源來經(jīng)營。 

如今，個體的競爭力隨著供需結(jié)構(gòu)的變化和運(yùn)輸規(guī)模的不同而下降，先前的“停車場”尋貨模式已經(jīng)被團(tuán)隊(duì)取代。這種轉(zhuǎn)變的核心驅(qū)動力在于業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性和抗風(fēng)險能力。 

貨量為王 

如果要提煉一個詞來解釋為什么有些貨運(yùn)公司能幫助司機(jī)在高風(fēng)險環(huán)境下保障收入，羅賓升國際貨運(yùn)物流專家林威志認(rèn)為應(yīng)該是“貨量”，或者更準(zhǔn)確地說，是高效調(diào)動貨量的能力。一方面，高貨量可以減少季節(jié)性和行業(yè)性波動帶來的風(fēng)險，另一方面，穩(wěn)定的貨量池可以維持固定車輛資源高效的運(yùn)行。在疫情的考驗(yàn)下，大幅下降的出貨量和卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)量等對行業(yè)的整體打擊尤為嚴(yán)重。 

這就帶來一個問題：貨量從何而來？又該如何高效調(diào)動這些資源呢？ 

隨著科技平臺的飛速發(fā)展與客戶需求的快速增長，卡車物流行業(yè)需要尋求更為多元化的方法來補(bǔ)齊自身短板，在適應(yīng)可視化信息共享的基礎(chǔ)上，靈活運(yùn)用高效、縝密、符合不同地區(qū)政策的資源整合方式。 

2016年，物流行業(yè)開始意識到卡車市場的發(fā)展需要探索新模式，而基于科技和資源整合理念的無車承運(yùn)人概念從那時起被引入國內(nèi)。 

有著18年無車承運(yùn)人經(jīng)驗(yàn)的林威志就親身參與了這一轉(zhuǎn)變。在剛開始普及無車承運(yùn)人模式時，林威志和他的團(tuán)隊(duì)采取了“地推”模式，一個個地去接觸不同規(guī)模的車隊(duì)、司機(jī)，然后向他們推廣數(shù)字化平臺。 

“有成功也有失敗吧。舉個很簡單的例子，像Excel表格這個東西對普通白領(lǐng)來說稀松平常，但特別是對于十年前的卡車從業(yè)者來說，就需要做非常大量的基層工作，” 林威志提到。 

與此同時，卡車市場還將進(jìn)一步提升對市場政策的響應(yīng)能力。譬如，在疫情封閉期間，卡車運(yùn)輸負(fù)責(zé)人需在短時間內(nèi)進(jìn)行多方溝通，以協(xié)調(diào)貨物的送達(dá)時間、確保其質(zhì)量，并在配合不同地區(qū)的防疫要求時爭取運(yùn)力的盡快恢復(fù)。 

“當(dāng)一個系統(tǒng)遭受外部壓力時，我們才能看出它真正的優(yōu)勢與缺陷。經(jīng)歷此次疫情封鎖的‘壓力測試’，我們能夠更加清晰的看到散戶模式的短板。市場的激烈篩選將使個體戶更加難以生存，從而加速卡車物流行業(yè)統(tǒng)一整合管理的發(fā)展， ” 林威志總結(jié)道。 

科技+人文才能雙贏發(fā)展 

在疫情期間，羅賓升也借機(jī)與各車隊(duì)進(jìn)行了深入的交流。車隊(duì)老板和司機(jī)師傅們們也非常直白地袒露了自己的擔(dān)憂： “如果排除疫情的影響，其實(shí)現(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)比起幾年前甚至更低了，但是固定成本似乎都在增加。疫情期間雖然運(yùn)費(fèi)漲了，但是成本也漲的更厲害。對于普通的卡車司機(jī)來說，每天考慮的都是怎么樣才能在現(xiàn)在的市場環(huán)境下掙到錢，” 

要在確保車隊(duì)能夠掙到錢的基礎(chǔ)上，幫助托運(yùn)人省錢，這需要極高的專業(yè)素養(yǎng)和技術(shù)支持。當(dāng)下的卡車市場正在經(jīng)歷強(qiáng)勁的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，通過車隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化、以及針對特定運(yùn)輸需求的方案客制化來進(jìn)一步降低運(yùn)維成本，同時提高車輛的調(diào)配能力與效率。 

比如，可視化信息共享令卡車司機(jī)能夠在跑車的同時在線預(yù)約下一輪行程，從而大量縮短空放與等待時間，以提升運(yùn)輸?shù)男?。這不僅為卡車司機(jī)提供了便利，還能滿足托運(yùn)人日益?zhèn)€性化的需求，諸如實(shí)時跟進(jìn)貨物配送進(jìn)度或聯(lián)系送貨負(fù)責(zé)人等。 

另一方面，整合型企業(yè)可以通過定制個性化運(yùn)輸方案，在一定程度上大幅提高運(yùn)輸效率和資金利用率，統(tǒng)一將末端收貨、落地配送、干線、工廠發(fā)貨等程序進(jìn)行一條龍劃分，為不同的線路匹配相應(yīng)的人員數(shù)量與交通工具，從而確保貨物在不同氣候、政策及環(huán)境下的順利運(yùn)輸。 

但是，科技的運(yùn)用和針對特定行業(yè)的專業(yè)服務(wù)無法解決所有問題?，F(xiàn)代化管理過程當(dāng)中，針對人性化管理的投資也十分重要，在協(xié)調(diào)線路、分配資源的時候一定不能忽略了卡車司機(jī)和車隊(duì)在整個物流服務(wù)中的重要性。 

高效完善的資源整合以實(shí)現(xiàn)“以人為本”的理念——這向來是羅賓升的經(jīng)營準(zhǔn)則。只有做到這一點(diǎn)，才能讓司機(jī)與車隊(duì)更好地專注于專業(yè)領(lǐng)域的服務(wù)。

 提到應(yīng)對此次疫情封閉管控的經(jīng)歷，T車隊(duì)陳老板說：“卡車司機(jī)賺不到錢的時候壓力是非常大的，我那段時間也很苦惱。在做協(xié)調(diào)溝通的時候，林總也會在微信群里和我們保持聯(lián)系，幫助我們的車隊(duì)做一些資源上的調(diào)配。這在很大程度上安撫了司機(jī)的顧慮?！?nbsp;

展望未來，加速實(shí)現(xiàn)行業(yè)集約化 

隨著疫情防控步入穩(wěn)定，這座龐大的城市已經(jīng)復(fù)蘇。疫情封閉管理期間所遇到的問題，加速了卡車市場的“自我審視”。 

在技術(shù)與管理方面，未來的卡車市場將進(jìn)一步趨向資源整合型模式，借助共享資源的優(yōu)勢，將物流的過程與規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化，以應(yīng)對激烈的市場篩選，實(shí)現(xiàn)最大程度集約化、經(jīng)濟(jì)化。 

上海依然是中國最強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)中心。在歷經(jīng)全面的自我審視與形態(tài)洞察后，中國的卡車運(yùn)輸市場依然充滿著無限可能。