近日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)發(fā)布了其最新的全球海運(yùn)發(fā)展報(bào)告——《2019全球海運(yùn)發(fā)展評(píng)述報(bào)告》“Review of Maritime Transport 2019”，報(bào)告對(duì)航運(yùn)各個(gè)分支市場(chǎng)的供需、宏觀外部因素、港口績(jī)效、新興技術(shù)影響等方面進(jìn)行了回顧，并對(duì)航運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展做出的展望。

今年這份業(yè)界最權(quán)威，最全面的報(bào)告尤其提到，受貿(mào)易政策的沖突、地緣政治和制裁、環(huán)境問(wèn)題、燃料經(jīng)濟(jì)等原因的影響，導(dǎo)致了全球商品貿(mào)易增長(zhǎng)的放緩。這進(jìn)一步促使全球海運(yùn)面臨著海上貿(mào)易增長(zhǎng)下降的艱難局面。

18年全球海運(yùn)貿(mào)易增速放緩

2018年，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)顯現(xiàn)疲態(tài)，這也反映了世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易活動(dòng)動(dòng)力不足的現(xiàn)狀。2018年的貿(mào)易量從2017年的4.1％增長(zhǎng)到2.7％。增速放緩幾乎影響到了所有相關(guān)產(chǎn)業(yè)，集裝箱化全球港口吞吐量的增速?gòu)?017年的6.7％降至4.7％。

貿(mào)易摩擦

整個(gè)2018年，全世界都在關(guān)注中美之間貿(mào)易摩擦和關(guān)稅升級(jí)，這一局面持續(xù)至今。從中美貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)來(lái)看，對(duì)糧食、集運(yùn)和鋼鐵制品運(yùn)輸市場(chǎng)沖擊最嚴(yán)重。

不確定因素

19年初也有一些不確定性影響著市場(chǎng)，其中包括澳大利亞颶風(fēng)維羅妮卡造成的鐵礦石貿(mào)易中斷，以及巴西淡水河谷大壩崩潰事情等。

另一方面，對(duì)伊朗和委內(nèi)瑞拉的制裁、OPEC組織削減原油產(chǎn)出決議的執(zhí)行，則很可能對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)施加壓力。

過(guò)分依賴中國(guó)進(jìn)口需求

中國(guó)是干散貨和集裝箱貿(mào)易的主導(dǎo)者，過(guò)去十年間，貢獻(xiàn)了將近一半的全球海運(yùn)貿(mào)易。2018年，中國(guó)的海運(yùn)進(jìn)口量占到全世界海運(yùn)貿(mào)易的四分之一。在此情況下，全球海運(yùn)貿(mào)易高度依賴中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展從高投入和制造業(yè)向消費(fèi)和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，中國(guó)鐵礦石和煤炭進(jìn)口需求下降，這一下降對(duì)干散貨海運(yùn)貿(mào)易造成負(fù)面效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。

貿(mào)易總量達(dá)歷史最高

當(dāng)然，盡管增速放慢，2018年全球海運(yùn)貿(mào)易量的絕對(duì)值仍有上升，達(dá)到歷史最高的110億噸。當(dāng)然，不少積極因素也緩解著上述海運(yùn)貿(mào)易的壓力

一帶一路倡議

中國(guó)一帶一路倡議有望推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)向好，得益于集裝箱運(yùn)輸?shù)母缮⒇洠ㄈ玷F礦石和散裝糧食等）及油氣產(chǎn)品增加，全球海運(yùn)貿(mào)易量在2019年至2024年間有望實(shí)現(xiàn)平均3.4%的年增長(zhǎng)

全新的貿(mào)易流

盡管中美之間的貿(mào)易量可能下降，但商品供給的可替代性將令另其他地區(qū)獲益，形成不同以往的貿(mào)易流。

海運(yùn)貿(mào)易將會(huì)迎來(lái)行業(yè)重塑

全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)的放緩使海運(yùn)貿(mào)易的放緩很可能成為“新常態(tài)“。這一新常態(tài)帶來(lái)的趨勢(shì)包括：貿(mào)易區(qū)域化重塑供應(yīng)鏈、科技和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流中占據(jù)更重要的地位、自然災(zāi)害和氣候相關(guān)的沖擊更為頻繁、全球氣候變暖影響下對(duì)環(huán)境可持續(xù)政策的加速實(shí)施等等，這些都反映了行業(yè)正在積極應(yīng)對(duì)變化。

集運(yùn)和港口持續(xù)并購(gòu)及縱向整合

集運(yùn)業(yè)并購(gòu)活動(dòng)持續(xù)，前十大集裝箱船公司的市場(chǎng)份額在2014年為68%，到2019年，已上升到90%。同一期間，在三條主要的東西貿(mào)易航線上，前十大的投運(yùn)運(yùn)力從5500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）增長(zhǎng)到9600萬(wàn)TEU。

2018年至2019年間，我們見(jiàn)證了不少碼頭運(yùn)營(yíng)商之間、班輪公司和碼頭運(yùn)營(yíng)商之間的聯(lián)盟和業(yè)務(wù)合并。 

運(yùn)力供給過(guò)剩，氣體船運(yùn)力增長(zhǎng)最快

截至2019年上半年，全球船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模為19.7億噸（DWT），較上年增長(zhǎng)2.61%，這一增長(zhǎng)率為近十年來(lái)最低，但航運(yùn)市場(chǎng)仍然運(yùn)力供給過(guò)剩。

在液化天然氣需求顯著上升的刺激下，氣體船運(yùn)力增長(zhǎng)最快，2019年1月前的12個(gè)月中增加7.25%。在環(huán)保政策和清潔燃油舉措進(jìn)一步實(shí)施，這一趨勢(shì)有望持續(xù)。

環(huán)境可持續(xù)和海運(yùn)業(yè)

根據(jù)IMO規(guī)定，自2020年起，所有商用船舶使用的燃油含硫量上限將從3.5%調(diào)整為不得超過(guò)0.5%，自1月1日起正式實(shí)施。對(duì)于違反該規(guī)定的船舶，港口當(dāng)局有權(quán)扣留。

另一項(xiàng)規(guī)定，即船舶不僅不能使用，且不能裝載不達(dá)標(biāo)的燃油（除非船舶安裝了脫硫裝置）也將在相關(guān)條約修改后于2020年3月1日起實(shí)施。這一新規(guī)對(duì)于人類健康和環(huán)境而言無(wú)疑有著積極的作用，但對(duì)海運(yùn)業(yè)將帶來(lái)全新的挑戰(zhàn)。

港口作業(yè)優(yōu)化

2018年，船舶在港口停留時(shí)間的中位數(shù)為23.5小時(shí)。具體而言，干散貨船平均停留2.05天，而集裝箱船停留時(shí)間平均為0.7天。船舶掛靠一次平均需用0.97天。

對(duì)港口而言，越短的掛靠時(shí)間意味著該港口效率和口岸貿(mào)易環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)力越高。為盡量減少船舶在港時(shí)間，港口、港務(wù)局和政策制定方可采取的措施包括：優(yōu)化掛靠流程；貿(mào)易和交通便利化；港口操作優(yōu)化。

提升連通程度

在世界的大部分地區(qū)都或多或少提升了連通度之時(shí)，太平洋上這些小國(guó)仿佛成了被遺忘的天堂，連通度并沒(méi)有什么改善。他們面臨的是一個(gè)惡性循環(huán)，即低貿(mào)易量令船公司提不起興趣投入運(yùn)力；而由于運(yùn)輸選擇少，貨運(yùn)成本很高，也進(jìn)一步降低這些地方的競(jìng)爭(zhēng)力。

未來(lái)這也將逐步改善。盡管國(guó)家和港口的地理位置無(wú)法改變，但在港口本身層面，仍然能改善班輪運(yùn)輸?shù)倪B通性。港口和海運(yùn)業(yè)需抓住數(shù)字化、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等信息技術(shù)帶來(lái)的契機(jī)。

數(shù)字化和自動(dòng)化

科技進(jìn)步為港航也帶來(lái)了可持續(xù)發(fā)展、更高效率和績(jī)效的新機(jī)會(huì)。數(shù)字化和綜合性平臺(tái)及解決方案已經(jīng)為航運(yùn)業(yè)大規(guī)模使用，極大的改變了業(yè)務(wù)模式和合作形式。這些科技創(chuàng)新手段的采用都旨在提升供應(yīng)鏈可視化程度、采用電子單證、提升效率和貿(mào)易安全，從而為海運(yùn)業(yè)相關(guān)方帶來(lái)便利和效益。

另一顯著的沖擊來(lái)自無(wú)人船的出現(xiàn)。在無(wú)人船的應(yīng)用場(chǎng)景下，傳統(tǒng)這些船長(zhǎng)/大副/船員角色、人工智能的角色以及岸上遠(yuǎn)程控制的人員的角色等等都需要重新評(píng)估和定義。