甩掛在發(fā)達(dá)國(guó)家，已經(jīng)成為物流運(yùn)輸行業(yè)當(dāng)中必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)，但在中國(guó)，甩掛到底是怎樣的情況，在實(shí)施中有哪些因素制約甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展？我們來(lái)聊一聊。

● 甩掛運(yùn)輸 最大的提高牽引車(chē)的利用率

百度一下：甩掛運(yùn)輸，swap trailer transport（可不可以翻譯成掛車(chē)交換式運(yùn)輸？），就是帶有動(dòng)力的機(jī)動(dòng)車(chē)將隨車(chē)拖帶的承載裝置，包括半掛車(chē)、全掛車(chē)甚至貨車(chē)底盤(pán)上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿(mǎn)貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點(diǎn)。這種一輛帶有動(dòng)力的主車(chē)，連續(xù)拖帶兩個(gè)以上承載裝置的運(yùn)輸方式被稱(chēng)為甩掛運(yùn)輸。能看懂嗎？

簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是用一臺(tái)牽引車(chē)將裝有貨物的掛車(chē)拖至目的地，將掛車(chē)換下后，換上新的掛車(chē)運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸方式，車(chē)輛的利用率相對(duì)來(lái)說(shuō)要高了很多。

為什么甩掛在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家成為主流運(yùn)輸方式，在中國(guó)卻不行？

提高牽引車(chē)工作效率、減少牽引車(chē)數(shù)量降低投資成本、減少駕駛員的數(shù)量降低人員開(kāi)支、降低空載率提高車(chē)輛使用率…四個(gè)字概括：降本增效

1996年，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部、公安部就共同發(fā)出了《關(guān)于開(kāi)展集裝箱牽引車(chē)甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ?。交通部也出臺(tái)全國(guó)性的項(xiàng)目資金扶持政策。但效果不佳，查了很多資料，原因有5個(gè)：

政策制度制約。如半掛車(chē)牌證管理、車(chē)輛檢測(cè)問(wèn)題、海關(guān)監(jiān)管、通行費(fèi)、保險(xiǎn)等問(wèn)題。

組織化程度低。公路貨運(yùn)小散弱差，甩掛運(yùn)輸無(wú)法得到充足而穩(wěn)定的貨源保證。牽引車(chē)和掛車(chē)之間的配合出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。組織化程度過(guò)低容易引發(fā)壓低運(yùn)費(fèi)、超載超限等惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象。

貨運(yùn)站場(chǎng)功能不全。甩掛運(yùn)輸對(duì)道路貨運(yùn)站場(chǎng)的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而現(xiàn)有貨運(yùn)站場(chǎng)情況難以滿(mǎn)足需要。

信息化水平低。

車(chē)輛配備不合理。數(shù)量上，需要牽引車(chē)和掛車(chē)配比要達(dá)到1：3左右，從而實(shí)現(xiàn)“一拖”配“多掛”的運(yùn)力優(yōu)化。

甩掛運(yùn)輸在國(guó)外發(fā)展情況

（1）美國(guó)

美國(guó)是全球推行甩掛運(yùn)輸最早的國(guó)家，也是世界上甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模最大，管理體系最完備的國(guó)家。美國(guó)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，離不開(kāi)以下幾個(gè)因素：掛車(chē)的產(chǎn)生、掛車(chē)機(jī)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化、公路網(wǎng)的建設(shè)以及完善的法規(guī)政策。

（2）加拿大

根據(jù)加拿大1996年的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年加拿大全國(guó)的商用貨車(chē)約為100萬(wàn)臺(tái)，具體結(jié)構(gòu)為：?jiǎn)误w貨車(chē)約為50萬(wàn)臺(tái)，牽引車(chē)約為20萬(wàn)臺(tái)，而半掛車(chē)約為37萬(wàn)臺(tái)。顯而易見(jiàn)，牽引車(chē)-掛車(chē)組合車(chē)輛的數(shù)目高于單車(chē)數(shù)量；掛車(chē)數(shù)量高于牽引車(chē)數(shù)量。

（3）澳大利亞

澳大利亞的甩掛運(yùn)輸已發(fā)展近30年，在澳大利亞，一車(chē)三掛的形式屢見(jiàn)不鮮，這在當(dāng)?shù)乇环Q(chēng)為“公路列車(chē)或公路火車(chē)”。一輛車(chē)長(zhǎng)達(dá)30～40米，核載噸位達(dá)70～80噸，不但能大大提高運(yùn)輸?shù)男剩€能減少發(fā)動(dòng)機(jī)的排放量和燃油消耗量。

（4）德國(guó) 甩掛運(yùn)輸已經(jīng)成為德國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)車(chē)型。

德國(guó)貨車(chē)車(chē)型分布圖

廣東省曾經(jīng)試點(diǎn)過(guò)一個(gè)甩掛運(yùn)輸?shù)捻?xiàng)目，在物流成本上帶來(lái)了大大節(jié)約。

　　我國(guó)雖然是全球最大的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，但甩掛運(yùn)輸發(fā)展嚴(yán)重滯后，掛車(chē)僅30多萬(wàn)輛，牽引車(chē)和掛車(chē)的數(shù)量之比僅為1：1.14（美國(guó)1：3），掛車(chē)與牽引車(chē)比例低，甩掛運(yùn)輸比例低?！　∷爝\(yùn)輸發(fā)展的滯后，不僅影響了貨運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，而且制約了我國(guó)公路貨運(yùn)的現(xiàn)代化進(jìn)程。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)時(shí)期，轉(zhuǎn)型升級(jí)已經(jīng)成為貨運(yùn)行業(yè)的普遍共識(shí)，發(fā)展甩掛運(yùn)輸應(yīng)該成為我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向。

　　“互聯(lián)網(wǎng)大車(chē)隊(duì)”不是自己組建車(chē)隊(duì)，而是通過(guò)建設(shè)“甩掛運(yùn)輸互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”，把現(xiàn)有眾多有合作意愿的卡車(chē)公司、貨運(yùn)公司、個(gè)體司機(jī)等物流企業(yè)，把建設(shè)油氣站、甩掛車(chē)、換掛站的社會(huì)資金組織起來(lái)，實(shí)現(xiàn)物流資源的社會(huì)化共享，實(shí)現(xiàn)多家物流企業(yè)在統(tǒng)一互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)下合作的體系。