貨運量年增長數(shù)據(jù)顯示，自2019年來，貨運增長數(shù)量非常輕微。但美國的需求熱對全球供應鏈造成了連鎖效應，導致船舶延誤和貨柜短缺。

據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計的最新月度數(shù)據(jù)顯示，4月份全球集裝箱貨運量有所釋放，為1480萬TEU，較上月下降了4.6%。

去年4月，新冠疫情爆發(fā)，各地實施了封鎖，拿數(shù)據(jù)與之相比基本沒有意義。不過，2019年4月全球貿(mào)易量上升了5%，而年初至今，這一數(shù)值比2019年高出6.5%。但是，即便與去年的“正?！毙枨笙啾?，如今全球形勢下的市場形象也顯得很扭曲。

Sea-Intelligence的分析顯示，較2019年數(shù)據(jù)相比，年增長率自去年9月以來保持在4%上下，而過去兩個月，增長率下降至僅2%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示:“需要明確的是，如果疫情從未發(fā)生，那么自2019年以來，市場平均年增長率將是2%，這也會成為2021年4月的實際情況?！?/p>

CTS稱，美國消費者正持續(xù)推動自疫情以來的復蘇。貨運量當前190萬TEU，與3月份的數(shù)據(jù)相當。

自2021年以來，2月份美國市場年增長率高達15%，4月份也仍保持在10%。

與之相比，較2019年同期，歐洲沒有任何增長。

“截至2021年4月，美國的情況顯示，進口量與不曾發(fā)生疫情的水平相當，但連續(xù)兩年保持了10%的年增長，” Murphy表示，“這是一個極高的增長速度，在任何情況下，這都會讓港口和腹地基礎設施承受巨大壓力。”

他補充稱，這等需求出現(xiàn)在了美國這條主要貿(mào)易通道上，全球供應鏈才會中斷。雖然船東大力向市場注入運力，但腹地增長放緩，導致了貨柜短缺。

“貨柜短缺至少會持續(xù)到今年年底，這似乎是普遍的看法，” CTS指出，“形勢很復雜。船東一直在加購集裝箱，但箱子在運輸體系中困住了，不能及時趕赴用武之地?！?/p>

因為港口擁堵，班輪船東的準班率也降低了。

Murphy表示:“目前，市場上船舶運力極度短缺，需求量增長自身顯然不可能是關(guān)鍵動因?！?/p>

不過，船舶延誤大量扎堆，占用了運力，使得貨物無法裝載。

今年2月，擁堵最嚴重的時候，延誤船只占船隊總運力的12%。到4月，這種情況有所緩解，但仍有相當于210萬TEU的運力被占用。

Murphy表示:“用非常實際的話說，2021年擁堵問題相當嚴重，效果相當于整個行業(yè)決定從船隊中移除所有超大型集裝箱船，而不增加任何新船?！?/p>

一方面，這也可以從積極的角度來看，因為這表明一旦岸上瓶頸減緩，集裝箱和船舶的容量都足以滿足需求。

這也反駁了托運人的說法，稱承運方是在限制運力，以迫使價格上漲。

但Murphy警告稱，造成航運市場紊亂的根源很可能會延續(xù)到明年。

“新冠疫情造成的船舶營運紊亂還沒有結(jié)束，”他表示，“事態(tài)的發(fā)展令人高度關(guān)注，其中，我們看到，鹽田港上周受疫情限制措施的影響，船舶等待時間迅速增加。本周，廣州在更大范圍內(nèi)實施了限制，這也輻射到了南沙港。”

這些事態(tài)的發(fā)展，導致中國5月份出口總值（以美元計）增長率下降，并表明，如果疫情在什么時候卷土重來，供應鏈紊亂都可能延長。