在這一輪物流新周期中，物流科技化、物流科技大規(guī)模應(yīng)用將是一個很重要的特征。億歐在近日發(fā)布的《2018年中國物流科技發(fā)展研究報告》中也寫到，僅從技術(shù)角度評估的話，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、機器人與自動化、無人機、新能源汽車、貨物識別等物流相關(guān)技術(shù)有望在3-5年內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。我們也很相信，待物流新技術(shù)瓜熟蒂落之時，必將掀開物流行業(yè)一個新篇章。

不過，我們也注意到一個不太好的現(xiàn)象，不少物流企業(yè)在談到新物流時，第一反應(yīng)就是以無人倉、無人機、無人車等“無人化”為代表的智慧物流；甚至有些人覺得公司介紹中不寫上“智慧物流”、“無人化”等字樣，都不好意思向客戶做演示。

筆者覺得這完全沒有必要，“無人化”物流，在相當(dāng)長的一段時間里，都很難成為多數(shù)物流企業(yè)的首選模式，況且也未必是客戶最迫切需要的。

為什么在大家鋪天蓋地大肆宣揚無人倉、無人機、無人車的時候，敢冒天下之大不韙呢？這里有四個理由：

1、前期硬件設(shè)備投入大，而且多屬于沉沒成本，缺乏靈活性

圖4－1 傳統(tǒng)式與自動立體式倉儲的投入對比（海通證券研究所）

我們以倉儲為例，由于京東物流等企業(yè)對于“亞洲一號”這類無人倉的成本問題是緘口不談，我們暫時沒有具體數(shù)據(jù)可以來與傳統(tǒng)倉儲做對比；這里以自動立體化倉儲與傳統(tǒng)式倉儲的對比，也可以想象得出完全的無人倉，其前期的硬件投資成本及后期硬件維護費用，要遠高于普通的倉庫。

如上圖所示，在同等貨架數(shù)量下，自動立體化倉儲的硬件投資金額是傳統(tǒng)倉儲的2.6倍，每年硬件維護費用是傳統(tǒng)倉儲的5倍；硬件從購入之日起就開始算折舊，而且這類長時間運轉(zhuǎn)的設(shè)備，基本上5年就得更換一批。

上圖中單位人力成本對比那一項有些問題，能維護、操作這類自動化設(shè)備的工人，其工資肯定要高于傳統(tǒng)倉儲里的工人，因此總?cè)肆Τ杀静粫档湍敲炊唷?/p>

再者，硬件設(shè)備是項目啟動前的一次性投入，而且屬于固定資產(chǎn)，這方面的成本是管理經(jīng)濟學(xué)里說的沉沒成本，后期項目運作量沒有達到預(yù)期時，物流企業(yè)無法調(diào)整投入，已失去靈活性。而人力成本屬于變動成本，可以較為輕松地根據(jù)業(yè)務(wù)量的變動來調(diào)整自身的投入。

有同行也指出同等貨架數(shù)量下，無人倉占地面積更小一些。不過無人倉需要完全自建，拿地、基建投入也不小，而且同樣屬于沉沒成本，沒有靈活性；而普通倉我們可以租賃，分期支付，靈活且壓力小。

2、“三無”產(chǎn)品只適用于特定場景，To B物流模式下應(yīng)用的場景有限

圖4－2 京東、蘇寧、阿里無人機應(yīng)用場景（寶供研究院整理）

以現(xiàn)在公開的信息來看，首先，無人機配送的應(yīng)用場景還是更適合港到港的模式，收貨方需要有一個統(tǒng)一的接收點。其次，需要相對開闊的空間和簡單的環(huán)境。無人機配送暫時還不適合應(yīng)用于城市這種高樓林立的環(huán)境，一方面是樓宇間的氣流較為復(fù)雜，不利于無人機保持飛行的穩(wěn)定性；另一方面，市區(qū)內(nèi)人口密度、車輛密度均較大，出現(xiàn)墜機的話危害較大。

所以我們可以看到，京東、蘇寧、餓了么等公司的無人機配送航線，要么是偏遠農(nóng)村、山區(qū)，要么是樓層低、密度小的工業(yè)園區(qū)，而不是市中心。而且由于無法實現(xiàn)一點對多點、面對面交付，在市中心配送的效率、體驗不見得能讓用戶滿意。

另外，TO B業(yè)務(wù)的特點是每票重量較大，個性化需求比C端客戶更強，導(dǎo)致標準化程度較低；因此更多是采用托盤和人工分揀的形式，自動化立體倉應(yīng)用的較少，更不用說無人倉。從目前的應(yīng)用來看，無人倉也主要是用在電商物流這類小件為主、標準化程度較高的領(lǐng)域。

3、目前玩家主要為上市企業(yè)，資金充沛，且實際落地的項目仍屬少數(shù)

目前在“無人化”物流領(lǐng)域的主要玩家有京東物流、蘇寧物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運等幾家龍頭知名企業(yè)，其共同點基本上是上市企業(yè)（或稱為融資型企業(yè)），它們資金充沛、融資成本較低。

這類企業(yè)發(fā)展“無人化”物流，一是因其有雄厚的資金，可以支撐前期的巨額投入與試錯成本；二是可以畫餅講故事，有利于其做進一步的資本運作，有利于其抬高股價；三是可以構(gòu)筑起足夠深的護城河，甩開其他競爭對手。

圖4－3 京東物流亞洲一號占比（寶供研究院）

如上圖所示，即使是“無人化”物流領(lǐng)域的標桿企業(yè)，京東物流在其515個倉庫中，也只有14個“亞洲一號”無人倉，占比不足3%。說明“無人化”物流領(lǐng)域里，實際落地的項目仍是少數(shù)。

4、“無人化”是手段，而非目的

越是聲音繁雜喧鬧，我們更應(yīng)該保持清醒的頭腦和理智的內(nèi)心。我們其實很容易明白，“無人化”只是一種物流手段，我們希望借助新技術(shù)、新設(shè)備、新方法、新模式來達到降本增效，這也僅是過程，而非目的。我們不能為了無人化而無人化。

無論是貨主企業(yè)還是物流企業(yè)，我們的終極目的都是構(gòu)建自身的核心競爭力，并以此獲取更多收入與利潤。為達到此目的，“無人化”物流只是其中的手段之一，還有其他同樣能達到此目的的方法方式，我們沒有必要全部撞死在同一面南墻上。

圖4－4 無人化只是手段

既然說“無人化”不是物流新周期的首選模式，那身處其中的我們又有什么其他選擇呢？筆者認為，除了“三無”（無人倉、無人車、無人機）之外，多鏈重構(gòu)、多倉融合、多式聯(lián)運、多元交付這“四多”，可以成為多數(shù)物流供應(yīng)鏈企業(yè)的選擇。

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