1、運費

中歐線1W5比較穩(wěn)定，基本還在高點震蕩。

中美線，美西9K左右，之前是1W5-1W7，美東1W2左右，之前是2W左右， 較最高點已經(jīng)接近腰斬。拜登要求7*24小時，和累進式滯留罰金從11月15號開始拖到22號，又拖到29號，起到的作用有限。目前?？吭诟劭诘却２吹拇廊环浅６啵瑳]有明顯改善。倉庫爆滿，司機短缺。

預測近期比較難有較大的降幅，可能要到明年的春節(jié)之后，到海運的淡季，2-4 月初，然后就開始慢慢復蘇。目前很有可能是個平臺期。

運費的拐點，大家有分歧，中遠海看歐洲線還能看到22H1，預測還不錯。中美線不好預測，灰犀牛，港口工會非常強勢，之前多次罷工。

其他小航線，南美，印巴航線，東南亞航線，最近仍然飆漲。

2、運費的影響

主要看貨值。華北的原材料基礎(chǔ)物資重量大體積大，對運費敏感，華中的寧波上海貨值高，跨境電商不敏感。最近阿里巴巴、亞馬遜、還有一些貨主自營船，自己跑美線。

長協(xié)價：中遠海歐洲線給到核心客戶的22年長協(xié)價已經(jīng)到了6K-9K之間，跟去年2300相比，還是漲了三倍。2Wt以上可以談到6K，去打底倉，小客戶的價格肯定比這個要高。歐洲線是按照完整年度去談的，美線正常是4/1-次年的3月底，才去談的，今年會提前。實際執(zhí)行中，運價大幅波動，實際的執(zhí)行率也很低，船公司會用倉位去限制，最喜歡一年52周每周都有貨的貨主。

3、時間

正常中國到美西門到門，25天左右，目前要2-3個月?；旧螿4是歐美的消費旺季，從8-10月份是備貨的旺季，目前肯定趕不上歐美的圣誕節(jié)了。有些企業(yè)可能被迫采用空運，所以航運價格飆漲，因為不交貨可能面臨更多的罰金，虧本在做生意。

4、上市公司影響

提前備貨發(fā)貨，都是在10月份已經(jīng)發(fā)出去了，對Q4還是會有影響。真正運費下降在財務(wù)上體現(xiàn)要到明年Q1。

5、運價信號

前瞻：波羅的海期貨指數(shù)，遠期價格，唯一一個。

同步：SCFI，上海的港口指數(shù)，每周五下午3點公布，比中國的CCFI指數(shù)航線更全，比重更合理，是重要的參考。

6、造船

船公司再去造船肯定趕上海運的淡季，額外增加運力不理智，所以運費上漲主要是運力不平衡，而不是缺少運力。目前造船主要是為了小船置換大船。

船的造價，2WT的船，造價1.2億美金，翻了三倍，之前幾千萬。

集裝箱：租賃之前幾百美金，現(xiàn)在4000多美金。

碼頭泊位：泊位補給，船員工資，必須避開擁擠的港口，就要繞遠路到小碼頭， 加拿大溫哥華。

門檻：相當高，需要很多的運營經(jīng)驗，船代關(guān)系，碼頭泊位，租賃箱子都需要經(jīng)驗。

盈虧平衡點：中美線到洛杉磯，需要7000美金，是浮動的。