前不久，世界各大港口的集裝箱數(shù)據(jù)紛紛出爐，有雷打不動(dòng)的霸主，也有群雄割據(jù)的諸侯。集裝箱吞吐量常被看作評(píng)判港口強(qiáng)弱的一項(xiàng)硬性指標(biāo)，但是如何計(jì)算集裝箱數(shù)量，背后可是有不小的門道。

標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）作為如今統(tǒng)計(jì)集裝箱量的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，不是從天上掉下來(lái)的“林妹妹”。據(jù)港口圈（ID：gangkouquan）了解，第一種現(xiàn)代海運(yùn)集裝箱是30英尺長(zhǎng)的鋁制箱，而如今談?wù)摰臉?biāo)準(zhǔn)箱，也就是20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（Twenty-foot Equivalent Unit），是由國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO在1964年正式敲定的。此后，TEU逐漸演變?yōu)閲?guó)際航運(yùn)貿(mào)易中集裝箱的衡量基準(zhǔn)。

除了TEU，其余不同尺寸的集裝箱同樣廣泛應(yīng)用于海運(yùn)，40英尺集裝箱在業(yè)界也十分常見。此外，海運(yùn)業(yè)目前通用的集裝箱還包括45、30、10英尺等不同尺寸，像美國(guó)這種“奇葩選手”，還在使用48和53英尺的集裝箱。

不論哪種尺寸的集裝箱，最終都要以TEU為單位換算，但是標(biāo)準(zhǔn)箱的寬高并非固定比例，配貨毛重也從17.5噸至21.6噸不等，20英尺只代表箱子外部長(zhǎng)度。

規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)箱型不僅便于統(tǒng)計(jì)，也避免了箱型與船舶艙位不適配的尷尬，船只用來(lái)承載集裝箱的“艙蓋板”，各大港口也有著各自的計(jì)算方式，有的港口會(huì)將一個(gè)艙蓋板換算為4TEU，有的則會(huì)換算為8TEU，還有的港口則不會(huì)將其計(jì)入箱量中。不止計(jì)算方式，艙蓋板的收費(fèi)問(wèn)題也是門學(xué)問(wèn)：有的港口將艙蓋板算進(jìn)吞吐量，但“不拿一針一線”；有的港口正好相反，只在乎船公司要交多少“真金白銀”；另外一些港口更是“佛系”，揮揮手對(duì)其視作過(guò)眼煙云。

標(biāo)準(zhǔn)箱作為吞吐量計(jì)量單位的權(quán)威性不言自明，但集裝箱碼頭是否會(huì)得到客戶青睞不僅看吞吐量，還要看具體的作業(yè)效率，而這得問(wèn)問(wèn)進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)“主力軍”——岸橋。

岸橋作為碼頭實(shí)行裝卸工作的主要設(shè)備，就是要用最少的工夫干最多的活。集裝箱船舶裝卸效率的主要指標(biāo)分為岸橋單機(jī)效率和船時(shí)效率。岸橋單機(jī)效率又稱臺(tái)時(shí)率——顧名思義，指一臺(tái)機(jī)器每小時(shí)所能處理的箱數(shù)，而船時(shí)效率指每條船舶上作業(yè)的岸橋效率總和。在計(jì)算岸橋作業(yè)效率時(shí)，大部分港口也是以標(biāo)準(zhǔn)箱為統(tǒng)計(jì)基準(zhǔn)；但是相對(duì)于拿著“尺子”和標(biāo)準(zhǔn)箱型做對(duì)比，一些港口似乎更愿意“數(shù)箱子”，將這一數(shù)據(jù)稱作“自然箱”。據(jù)港口圈了解，雖然自然箱數(shù)很少被用于計(jì)算港口吞吐量，但同樣是衡量碼頭作業(yè)效率的重要指標(biāo)?！白匀幌洹边@一術(shù)語(yǔ)在中國(guó)港口的使用是分區(qū)域的，而且通常與岸橋作業(yè)的臺(tái)時(shí)率相掛鉤，均以每小時(shí)處理的自然箱數(shù)作為集裝箱船舶作業(yè)的指標(biāo)。

說(shuō)完簡(jiǎn)單直接的，那有沒(méi)有“含蓄委婉”的統(tǒng)計(jì)方式？俗話說(shuō)來(lái)活越多，生意越火，岸橋動(dòng)一次吊臂，就有一份貨完成了交接——在碼頭作業(yè)中，岸橋移動(dòng)的次數(shù)被簡(jiǎn)稱為“Move”，在相同時(shí)間內(nèi)，岸橋“move”的次數(shù)越多，說(shuō)明越勤快，裝卸效率越高。據(jù)港口圈了解，考慮到不同碼頭間設(shè)施水平的客觀差異，衡量碼頭作業(yè)效率時(shí)，Move漸漸成為主流指標(biāo)之一，從而抹平這種差異。舉個(gè)例子，A港口的岸橋一次Move可能只能提1TEU箱，但是B港口的岸橋均“全副武裝”，不僅配有雙吊臂，還都是40英尺規(guī)格，一次能提4TEU，岸橋移動(dòng)相同次數(shù)，處理的箱數(shù)卻整整差了3倍。因此，像A港口這樣基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)尚未完全成熟的港口，由于岸橋一次動(dòng)作只能提一個(gè)箱，運(yùn)用“自然箱”統(tǒng)計(jì)起來(lái)更方便。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，不論選擇哪種指標(biāo)，采集這類數(shù)據(jù)的最終目的不是用來(lái)攀比業(yè)績(jī)，也不是用來(lái)當(dāng)作飯后談資，而是為了讓港口對(duì)自身業(yè)務(wù)有更加全面的參照。未來(lái)隨著港航業(yè)整體向前發(fā)展，也許更多精細(xì)化的數(shù)據(jù)指標(biāo)會(huì)走上行業(yè)前臺(tái)，甚至大家司空見慣的“TEU”都有可能被新的標(biāo)準(zhǔn)取代，但就像“TEU”當(dāng)初被創(chuàng)設(shè)是為了讓集裝箱更順暢地在船舶與港口間流通，一舉推動(dòng)了港航業(yè)向前發(fā)展，不論以后將用什么方式統(tǒng)計(jì)集裝箱數(shù)，都希望這些全新的創(chuàng)舉能夠加快國(guó)際物流供應(yīng)鏈升級(jí)，造福每名業(yè)內(nèi)人員，讓世界各處的人們享受到更高效的供應(yīng)鏈的福祉。