作為汽車供應(yīng)鏈管理的重要環(huán)節(jié)之一，汽車零部件物流，正走向運(yùn)包一體化。

近日，重慶阿思柯供應(yīng)鏈管理有限公司（以下簡稱“阿思柯”）副總經(jīng)理李俊在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，目前，在汽車行業(yè)，運(yùn)包一體化物流發(fā)展得如火如荼，“諸多大的主機(jī)廠，例如長城、長安、吉利、比亞迪、大眾、豐田、本田等都在積極實(shí)施運(yùn)包一體化，整體來看，大概20%的零部件物流已經(jīng)在運(yùn)包一體化了?！?/p>

且在他看來，在成本、效率等因素推動(dòng)下，運(yùn)包一體化物流方案的應(yīng)用仍將持續(xù)擴(kuò)大。

運(yùn)包一體化，真香？

傳統(tǒng)模式下，汽車零部件的運(yùn)輸和包裝是分開進(jìn)行的，也即運(yùn)包拆分。事實(shí)上，正如李俊所說，現(xiàn)在很多汽車零部件物流采用的還是運(yùn)包拆分的方式。

據(jù)他介紹，在這一模式下，主機(jī)廠或是汽車零部件制造商需要找兩家服務(wù)商來做運(yùn)包，一家是運(yùn)輸服務(wù)商，負(fù)責(zé)將貨物從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)，一家是包裝供應(yīng)商，負(fù)責(zé)提供相應(yīng)的包裝。

也就是說，在運(yùn)包拆分的情況下，運(yùn)輸服務(wù)商和包裝供應(yīng)商各自為戰(zhàn)，而這意味著，雙方信息無法完全互通，容易造成大量的重復(fù)勞動(dòng)和資源浪費(fèi)，不僅降低了效率，也拉高了成本。

運(yùn)包一體化模式則不同。其中很重要的一點(diǎn)在于，運(yùn)包一體化把運(yùn)過去的物流和運(yùn)回來的物流整合在一起，可有效降低物流成本。

運(yùn)包一體化基本運(yùn)營模式；圖片來源：阿思柯

在采訪中，李俊提到：“在為汽車零部件制造商提供循環(huán)包裝的過程中，他們希望我們把空包裝送到他們那里去，在貨物運(yùn)輸?shù)街鳈C(jī)廠那里之后，我們再把空包裝從主機(jī)廠那里回收回來且清洗干凈，再運(yùn)回給他們。而在這一情況下，他們又希望我們能夠把產(chǎn)品運(yùn)過去，把包裝運(yùn)回來，這樣就把運(yùn)過去的物流和運(yùn)回來的物流整合在一起，做到往返運(yùn)輸，從而優(yōu)化物流成本。”

當(dāng)然，不只是降低物流成本，運(yùn)包一體化也讓主機(jī)廠或是汽車零部件制造商更省心，畢竟這一過程中，他們既不用對接多方，也可避免出現(xiàn)問題多方相互扯皮的情況。

李俊指出，任何的產(chǎn)品或包裝，它在供應(yīng)鏈的過程中都離不開物流，“如果在這一過程中，我們把包裝送給A客戶，A客戶把運(yùn)輸包給了B公司，而在B公司的運(yùn)輸過程中出現(xiàn)了問題，就要做很多分析來確認(rèn)是哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，是產(chǎn)品質(zhì)量問題，還是運(yùn)輸?shù)膯栴}，抑或是包裝的問題，很可能會(huì)說不清楚。而如果運(yùn)輸和包裝是同一家企業(yè)提供，問題就很容易追溯。”

不僅如此，運(yùn)包一體化還有利于實(shí)現(xiàn)汽車零部件包裝的JIT配送。

業(yè)界周知，JIT生產(chǎn)方式要求零部件準(zhǔn)時(shí)化供應(yīng)，追求庫存的最低化，包裝亦如此。通俗點(diǎn)來說，包裝供應(yīng)商不能一次性將一個(gè)月的包裝送給客戶，因?yàn)檫@樣客戶可能要有很大的場地才能夠放置這些空包裝，甚至需要一些人員來管理這些空包裝，這顯然并不劃算。

而運(yùn)包一體化物流方案下，整個(gè)運(yùn)作過程當(dāng)中所有包裝相關(guān)的問題都由供應(yīng)商一并解決。李俊表示：“我們有自己的倉庫、空包裝管理中心，客戶不用留太大的場地，我們可以根據(jù)需求每天送一次，甚至每天送幾次?！?/p>

據(jù)悉，阿思柯會(huì)把成品的運(yùn)輸物流、空容器返空的物流、空容器的運(yùn)營和管理結(jié)合，為相關(guān)廠商提供綜合一條龍服務(wù)。“有的時(shí)候，我們提供的服務(wù)甚至還包含一些成品的倉儲(chǔ)配送，也即在主機(jī)廠RDC外圍的短期儲(chǔ)存配送?！?/p>

總而言之，運(yùn)包一體化可為主機(jī)廠或是汽車零部件生產(chǎn)商減負(fù)，使其可更專注于產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)。也正因如此，越來越多的企業(yè)采用運(yùn)包一體化物流方案。

文章開頭提到，目前很多主機(jī)廠30%~40%的零部件物流已經(jīng)采用運(yùn)包一體化模式，而不止如此，據(jù)李俊透露，就阿思柯所接觸到的客戶而言，通過其匯報(bào)說明以及溝通，70%的客戶都會(huì)選擇運(yùn)包一體化，“因?yàn)樗麄冎溃@是成本最低的一個(gè)狀態(tài)，也是管理最省心的一個(gè)狀態(tài)?！?/p>

選擇第三方，更靠譜？

誠然，運(yùn)包一體化物流方案很香，但這并不意味著，主機(jī)廠或是汽車零部件制造商在這件事上要大費(fèi)周章。

從物流運(yùn)輸方面來看，盡管目前一些主機(jī)廠也在自己布局，但他們更多聚焦于短途運(yùn)輸。而就中遠(yuǎn)程運(yùn)輸，也即全國范圍內(nèi)的運(yùn)輸而言，仍以第三方物流為主。

李俊表示：“一家主機(jī)廠一個(gè)車型的零部件供應(yīng)商可能就有300家左右，這些供應(yīng)商不可能都在同一個(gè)地方，而更多是分布在全國各地，這就會(huì)有物流的產(chǎn)生，而主機(jī)廠不太可能壟斷這么多的運(yùn)輸線路，同時(shí)也不可能投入太多的運(yùn)輸車，畢竟一輛運(yùn)輸車可能就要投入50萬到80萬?！?/p>

諸如阿思柯一類的第三方物流公司則不同。僅從運(yùn)輸線路來看，阿思柯便擁有覆蓋全國的成熟干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸線路已達(dá)到490條。

從汽車零部件包裝方面來看，情況同樣如此。

如今，仍有一些生產(chǎn)工廠堅(jiān)持成立包裝研發(fā)部、包裝制造部等各種各樣的部門，去招聘包裝研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造等方面的人才。李俊認(rèn)為，這會(huì)造成極大的浪費(fèi)。

在他看來，汽車零部件包裝已經(jīng)是一個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，而專業(yè)的事應(yīng)該由專業(yè)的公司來做，“在零部件開發(fā)階段，相關(guān)企業(yè)就可以和我們建立合作，我們給他們開發(fā)合適的包裝，這樣當(dāng)零部件真正量產(chǎn)供貨，相應(yīng)的包裝也已開發(fā)、測試完畢，可以同步提供給他們。”

這樣一來，主機(jī)廠或是汽車零部件企業(yè)便無需增設(shè)太多部門及相應(yīng)的人才，“他們只需要一個(gè)包裝審核部門，主要確認(rèn)包裝能不能達(dá)到產(chǎn)品質(zhì)量保護(hù)的要求，以及一個(gè)采購部門，主要判斷包裝方案有沒有達(dá)到公司的預(yù)算控制水平。”

很顯然，這降低了相關(guān)企業(yè)的精力浪費(fèi)。而需要指出的是，即便拋開這一方面不談，汽車零部件包裝的資金需求，也讓相關(guān)企業(yè)更愿意將其交給第三方。

目前，汽車零部件包裝正由一次性包裝向循環(huán)包裝發(fā)展。不過李俊指出，相比一次性包裝，循環(huán)包裝所需投資較大，“舉例來說，一套1.2米×1米×1米的包裝大概需要1000元，很多企業(yè)1個(gè)項(xiàng)目可能會(huì)一次性投資1萬套包裝，那就需要投入1千萬元，而10個(gè)項(xiàng)目就需要投入1億元?！?/p>

他表示，對于很多零部件制造企業(yè)來說，這是筆不小的資金，“而零部件企業(yè)的核心應(yīng)該是生產(chǎn)、銷售，而不是開發(fā)包裝，相比于投資包裝，他們更應(yīng)該利用這些資金去開辟生產(chǎn)線，去招聘人才?！?/p>

另據(jù)介紹，做循環(huán)包裝一般是以3~5年來做循環(huán)預(yù)算，也就是說，循環(huán)包裝要使用3~5年才能回本。這意味著，如果在這一過程遇到生產(chǎn)的波動(dòng)或是其他風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致相應(yīng)的循環(huán)包裝僅使用一年或是兩年就報(bào)廢，就會(huì)造成很大的損失。

汽車零部件包裝；圖片來源：阿思柯

而相比之下，第三方供應(yīng)商更能夠降低相應(yīng)的損失。

“我們不會(huì)全報(bào)廢，我們可以拿到其他項(xiàng)目去用，例如當(dāng)某款散熱器停產(chǎn)，相應(yīng)的包裝面臨報(bào)廢，我們可以通過修改或是報(bào)廢一定的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，使其可被用于其它款散熱器，因?yàn)槲覀兺瑫r(shí)在做很多車企的散熱器。在包裝領(lǐng)域，我們可以讓所有公司來合作，所有公司都可以共享，這就是我們的整合能力?！崩羁⊥嘎?，阿思柯已經(jīng)做了2000多個(gè)項(xiàng)目，共享平臺(tái)已經(jīng)非常大。

此外值得注意的是，就阿思柯而言，其與很多物流公司相比，一個(gè)明顯區(qū)別或是優(yōu)勢在于其動(dòng)態(tài)租賃模式。

李俊表示：“包裝是我們以動(dòng)態(tài)租賃的模式提供給客戶的，也就是說，我們的客戶使用的是環(huán)保的循環(huán)包裝，但是又像一次性紙箱一樣，用一次付一次的錢，沒有用就不用付錢。至于這個(gè)包裝怎么通過客戶工廠甚至是汽車整車廠的評(píng)審，都由我們來解決?！?/p>

入局新能源，是機(jī)會(huì)還是挑戰(zhàn)？

如今，新能源汽車增勢兇猛。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍。按此趨勢，新能源汽車全年完成550萬輛目標(biāo)已是大概率事件。

新能源汽車的快速增長，帶動(dòng)了相應(yīng)零部件的火爆，相關(guān)運(yùn)包需求自然也隨之上漲。

據(jù)悉，從去年開始，阿思柯的業(yè)務(wù)拓展重點(diǎn)就已經(jīng)轉(zhuǎn)到新能源汽車領(lǐng)域。據(jù)李俊透露，目前阿思柯的業(yè)務(wù)增量主要來源于新能源汽車領(lǐng)域，“目前我們與比亞迪合作得更頻繁一些，而比亞迪又在爆發(fā)式增長的過程當(dāng)中，因此在我們的增量業(yè)務(wù)里面，比亞迪就占了約1/4。當(dāng)然除此之外，我們與理想、小鵬等車企也有合作?！?/p>

具體來看，在新能源汽車領(lǐng)域，阿思柯的業(yè)務(wù)拓展重點(diǎn)主要聚焦在三電領(lǐng)域。這為其帶來更多機(jī)會(huì)的同時(shí)，也帶來了新的挑戰(zhàn)。

李俊表示：“以往我們所做的一些大件，例如保險(xiǎn)杠，它雖然很大，但并不是很重，且有些大件零部件已經(jīng)進(jìn)行本地化，它的運(yùn)程較短，對包裝的要求也不高。而三電既大又重，要求更高?！?/p>

新能源電池包裝方案；圖片來源：阿思柯

他指出，三電屬于大件，在中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)倪^程中，對包裝的考驗(yàn)比較嚴(yán)苛，不僅如此，三電還是重件，重量密度比較高，一個(gè)電池就有兩三百公斤，這對包裝的質(zhì)量及其材質(zhì)提出了新的要求，“因此阿思柯在開發(fā)新業(yè)務(wù)的同時(shí)也在持續(xù)研發(fā)新的材質(zhì)?！?/p>

由此我們其實(shí)可以看出，阿思柯似乎更多瞄準(zhǔn)體積大、重量大的產(chǎn)品。對此，李俊給出的解釋是，阿思柯要爭取用最快的速度為汽車行業(yè)貢獻(xiàn)最大的價(jià)值。

他表示，就一些體積小、重量小的產(chǎn)品而言，其運(yùn)包成本的降低對于整體成本的改善是微乎其微的，而體積大、重量大的產(chǎn)品則不同。“舉例來說，一個(gè)保險(xiǎn)杠的物流費(fèi)加包裝費(fèi)是100元，我們通過包裝方案的設(shè)計(jì)，通過循環(huán)包裝的改善可以節(jié)省20%，那么一輛車的成本就降低了20元，如果一個(gè)月產(chǎn)量是1萬輛，一年的產(chǎn)量是12萬輛，那么一年就可以為其節(jié)省240萬元?！?/p>

據(jù)了解，從2010年的500萬元到2020年的5億元，十年間阿思柯的營業(yè)額翻了差不多100倍。李俊指出，在營業(yè)額的大幅增長背后，公司累計(jì)給客戶帶來的成本節(jié)省已經(jīng)達(dá)到3~5億元。

“也正因如此，我們有信心繼續(xù)飛速發(fā)展?！睋?jù)李俊透露，阿思柯目前仍然保持著較高的增長率，其2022年?duì)I業(yè)額預(yù)計(jì)可以達(dá)到7億元。