為全面提升民航旅客托運行李信息化水平，解決托運行李錯運、漏運、丟失、破損等情況發(fā)生率較高等問題，民航局日前發(fā)布《民航旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng) 第1～3部分》系列標(biāo)準(zhǔn)。本文主要針對不同旅客吞吐量規(guī)模的機場（集團），提出不同模式的規(guī)劃設(shè)計方案，并對比分析不同建設(shè)模式的優(yōu)劣，在節(jié)約建設(shè)資金的同時，打造了更便捷、更優(yōu)質(zhì)、更智慧的行李運輸服務(wù)體系。

作者：宋洪慶1,2    陳宇1,2    李思霖1,2

1為中國民用航空總局第二研究所 2為民航成都物流技術(shù)有限公司

引言

機場航班流、旅客流、行李流，是民用機場運行的三大主要流程，而機場行李流的順暢與否直接影響著航班的正常性和旅客的出行體驗。在過去很長一段時間，全行業(yè)行李托運信息化、數(shù)字化水平較低，使得行李服務(wù)缺少有效監(jiān)管手段，在實際航空出行時，旅客屢屢因行李問題而體驗不佳。

2019年中國民航啟動“行李全流程跟蹤系統(tǒng)建設(shè)”專項行動，當(dāng)前旅客吞吐量為千萬級的機場（Ⅰ類機場）基本已建設(shè)完成行李全流程跟蹤系統(tǒng)機場端。按照民航局規(guī)劃要求，下一步將進行吞吐量為千萬級以下機場（Ⅱ類和Ⅲ類機場）的建設(shè)工作?；诖?，根據(jù)筆者的規(guī)劃設(shè)計及建設(shè)經(jīng)驗，對不同旅客吞吐量規(guī)模的機場（集團）的投資、運營維護、機場定位發(fā)展等條件進行多方面綜合考慮，提出了基于不同旅客吞吐量機場規(guī)模的行李全流程跟蹤系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，可為機場（集團）行李全流程跟蹤系統(tǒng)建設(shè)提供參考。

一，航空旅客行李運輸?shù)陌l(fā)展問題與現(xiàn)狀

航空行李運輸長期存在效率低、錯運率高等頑疾，行李運輸服務(wù)質(zhì)量一直被外界詬病，旅客投訴量居高不下。而在國內(nèi)航空運輸消費者投訴中，行李服務(wù)高居前三。以行李錯運為例（見圖1），2019年全球錯運行李達2540萬件，錯運率約千分之五，年經(jīng)濟損失約24億美元，占全行業(yè)總利潤的6.25%；主要原因是行李運輸過程中錯運率、漏運率較高，旅客到達目的機場后發(fā)現(xiàn)行李未能同時到達，影響后續(xù)行程，體驗欠佳。

圖1 2007～2020年全球旅客客運量與行李錯運趨勢圖[1]

針對托運行李錯運、漏運、丟失、破損等情況發(fā)生率較高的問題，民航局近年多次政策規(guī)范要求推進行李全流程跟蹤系統(tǒng)建設(shè)，進一步提升民航服務(wù)品質(zhì)，打造“中國服務(wù)”品牌，讓旅客有更多的真情服務(wù)獲得感。2020年11月，《局發(fā)明電〔2020〕2644號關(guān)于加快推進千萬級機場旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng)機場端建設(shè)的通知》特別強調(diào)行李的跟蹤和信息監(jiān)控，要求2019年旅客吞吐量1000萬以上的機場在2021年底前實現(xiàn)主要利用RFID技術(shù)進行行李跟蹤所有基本節(jié)點的采集[2]。2022年1月，《局發(fā)明電〔2022〕231號關(guān)于做好行李全流程跟蹤系統(tǒng)建設(shè)工作的通知》提出，千萬級以下機場要盡快啟動旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng)項目建設(shè)，并在2023 年底前完成項目建設(shè)工作[3]。2023年2月，民航局發(fā)布《民航旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng) 第1～3部分》系列標(biāo)準(zhǔn)，旨在全面提升民航旅客托運行李信息化水平，打造保障有力、人民滿意、競爭力強的行李運輸服務(wù)體系，切實增強人民群眾航空出行獲得感[4]。

二，行李全流程跟蹤系統(tǒng)的流程介紹

行李全流程跟蹤系統(tǒng)主要依托無線射頻識別（RFID）技術(shù)，在“值機、安檢、分揀、早到存儲、裝車/箱、離港運輸、裝機、卸機、到港運輸、中轉(zhuǎn)、到達、提取”等節(jié)點部署識別設(shè)備，識別和采集的行李信息將存儲在行李全流程跟蹤系統(tǒng)機場端，如圖2所示。機場端如同一個“智能大腦”將繁雜的數(shù)據(jù)匯集并分類整理，還可實時監(jiān)控行李狀態(tài)，提高自動分揀系統(tǒng)識別率，提高行李裝運準(zhǔn)確率，減少行李錯裝、漏裝情況的發(fā)生。

圖2 行李全流程跟蹤系統(tǒng)流程圖

全國的運輸機場主要分為三類，Ⅰ類為大中型樞紐機場，Ⅱ類為小型樞紐機場，Ⅲ類為非樞紐機場[4]。

根據(jù)規(guī)范，建議不同類型的運輸機場，選擇不同的基本節(jié)點和可選節(jié)點建設(shè)：

Ⅰ類（大中型樞紐機場）應(yīng)采集7個基本節(jié)點: 值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、中轉(zhuǎn)、到達；機場可根據(jù)自身情況選擇5個可選擇節(jié)點：存儲、出港運輸、卸機、進港運輸、提取。

Ⅱ類（小型樞紐機場）應(yīng)采集6個基本節(jié)點：值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、到達；機場可根據(jù)自身情況選擇6個可選擇節(jié)點：存儲、出港運輸、卸機、進港運輸、中轉(zhuǎn)、提取。

Ⅲ類（非樞紐機場）應(yīng)采集3個基本節(jié)點: 值機、裝車/箱或裝機(至少選擇一個)、到達。機場可根據(jù)自身情況選擇9個可選擇節(jié)點：安檢、分揀、存儲、裝車/箱、出港運輸、卸機、進港運輸、中轉(zhuǎn)、提取[4]。

三，行李全流程跟蹤系統(tǒng)的建設(shè)模式分析

1.Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場建設(shè)模式

大中型樞紐機場由于旅客吞吐量高，行李業(yè)務(wù)保障的環(huán)節(jié)多，行李處理系統(tǒng)復(fù)雜，需要跟蹤的節(jié)點多，通常都單獨建設(shè)機場端。截至2022年底，2019年旅客吞吐量超千萬的機場行李跟蹤系統(tǒng)的機場端建設(shè)已基本完成。行李全流程跟蹤系統(tǒng)機場端主要負責(zé)采集、處理和傳輸機場內(nèi)旅客托運行李相關(guān)環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)旅客、航班、行李一一對應(yīng)，以標(biāo)準(zhǔn)格式向民航公共信息平臺和民航監(jiān)管平臺上傳數(shù)據(jù)，并從平臺端獲取行李跟蹤信息，實現(xiàn)行李的業(yè)務(wù)保障，如行李挑找、登記、拉下、預(yù)警報警、提取核對等基本功能，同時向航空公司、旅客以及其他第三方等提供本場行李跟蹤數(shù)據(jù)服務(wù)，Ⅰ類（大中型樞紐）機場數(shù)據(jù)流向如圖3所示。

圖3 Ⅰ類（大中型樞紐）機場數(shù)據(jù)流向示意圖

大中型樞紐機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)備主要分成兩部分，現(xiàn)場設(shè)備和機房設(shè)備（如圖4所示）?，F(xiàn)場設(shè)備主要包括前端的采集設(shè)備，如RFID識別設(shè)備、拍照識別設(shè)備、激光識別設(shè)備等，以及現(xiàn)場采集設(shè)備的交換設(shè)備。機房設(shè)備可以考慮虛擬云平臺資源池統(tǒng)一分配管理、超融合技術(shù)架構(gòu)等，本文主要就機場端所需的傳統(tǒng)IT物理硬件資源作探討，以便于比較各種建設(shè)模式的投資。常見IT資源，如核心交換機、后臺服務(wù)器（通常包括應(yīng)用服務(wù)器、接口服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、圖片服務(wù)器等），對于存儲要求較高的機場，通常還會考慮光纖交換機、磁盤陣列等設(shè)備單獨存儲數(shù)據(jù)，整個網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)通常按照高可靠設(shè)計。

圖4 Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

2.Ⅱ類（小型樞紐）機場的機場端建設(shè)模式

Ⅱ類機場（小型樞紐機場）相比于Ⅰ類機場（大中型樞紐機場），在吞吐量方面（按照2019年旅客吞吐量考慮），I類機場年旅客吞吐量大于1000萬，Ⅱ類機場旅客吞吐量介于200萬至1000萬[2]，Ⅱ類機場旅客吞吐量跨度較大；在建設(shè)節(jié)點方面，Ⅱ類機場（小型樞紐機場）建設(shè)值機、安檢、分揀、裝車/箱、裝機、到達，六個基本節(jié)點，相比于Ⅰ類（大中型樞紐機場）少了“中轉(zhuǎn)”節(jié)點；但相比于Ⅲ類（非樞紐機場），則多了3個建設(shè)的基本節(jié)點。

基于以上分析，建議小型機場樞紐機場在建設(shè)行李全流程跟蹤系統(tǒng)時，旅客吞吐量接近1000萬的參考大中型樞紐機場的建設(shè)，當(dāng)建設(shè)資金充足，可預(yù)測未來旅客的吞吐量增幅較大時，行李全流程跟蹤系統(tǒng)的建設(shè)模式建議參考章節(jié)3大中型樞紐機場端的建設(shè)，即如圖3的Ⅰ類（大中型樞紐）機場數(shù)據(jù)流向示意圖和圖4的Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)參考圖。

旅客吞吐量200萬左右的小型機場的機場端建設(shè)架構(gòu)，建議參考按機場集團的機場端架構(gòu)規(guī)劃。對于小型樞紐機場的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，也可參考圖5的Ⅱ類（小型樞紐）機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)參考圖，即減少IT設(shè)備的冗余投入，減少單獨設(shè)立存儲設(shè)備。

圖5 Ⅱ類（小型樞紐）機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)參考圖

3.機場集團的機場端建設(shè)模式

考慮到Ⅲ類（非樞紐機場）機場行李處理量小，行李處理業(yè)務(wù)流程相對簡單，為減少投資、節(jié)約成本，筆者建議單個機場不建設(shè)機場端，而是以機場集團化方式統(tǒng)一建設(shè)機場端，以便于集團統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度。機場集團化包括大概分為三種：SAAS（Software as a Service）型、SAAS+數(shù)據(jù)整合型、第三方數(shù)據(jù)托管SAAS型，以下分別作探討。

（1）SAAS型建設(shè)模式

當(dāng)機場集團主要以小型樞紐機場和非樞紐機場的建設(shè)時，建議考慮機場集團統(tǒng)一建設(shè)機場端，系統(tǒng)機構(gòu)如圖6所示，統(tǒng)一為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務(wù)，機場集團SAAS型數(shù)據(jù)流向見圖7所示。該建設(shè)模式優(yōu)點：①集團化系統(tǒng)平臺單獨規(guī)劃、獨立運行，集團掌控下轄所有機場的行李跟蹤數(shù)據(jù)，便于后續(xù)智慧化轉(zhuǎn)型，便于數(shù)據(jù)的二次挖掘；②從集團層面統(tǒng)一推動整個項目建設(shè)，能更好地建設(shè)行李跟蹤的硬件、軟件接口標(biāo)準(zhǔn)，便于后期維護；③與Ⅰ類（大中型樞紐）機場的機場端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)對比，如圖8所示的機場集團SAAS型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，可節(jié)約小型樞紐機場和非樞紐機場的機房IT設(shè)備等硬件、機場端軟件的投資。缺點：依賴機場集團的機場端，機場集團系統(tǒng)宕機后，可能會對接入機場的行李跟蹤業(yè)務(wù)保障服務(wù)產(chǎn)生影響。

圖6 機場集團機場端系統(tǒng)架構(gòu)示意

圖7 機場集團SAAS型數(shù)據(jù)流向示意圖

圖8 機場集團SAAS型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

（2）SAAS+數(shù)據(jù)整合型建設(shè)模式

當(dāng)機場集團主要以小型樞紐機場和非樞紐機場的建設(shè)時，另外又需要考慮接入已經(jīng)建設(shè)完成的大中型樞紐機場的機場端時，建議考慮機場集團統(tǒng)一建設(shè)機場端，統(tǒng)一為小型機場樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務(wù)，統(tǒng)一接入大中型樞紐機場的機場端行李跟蹤數(shù)據(jù)，機場集團的機場端只為大中型樞紐機場提供數(shù)據(jù)交換、查詢、展示等功能，不提供具體的業(yè)務(wù)服務(wù)（對于大中型樞紐機場的機場由于行李量較大，行李業(yè)務(wù)保障多，建議不依賴機場集團提供行李保障的業(yè)務(wù)服務(wù)，在本地的機場端具備該能力）。機場集團SAAS+數(shù)據(jù)整合型數(shù)據(jù)流向，如圖9所示。

圖9 機場集團SAAS+數(shù)據(jù)整合型數(shù)據(jù)流向示意圖

與SAAS型建設(shè)模式相比，本建設(shè)模式的優(yōu)點：在為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務(wù)的同時，也能整合大中型樞紐機場的行李跟蹤數(shù)據(jù)，便于形成機場集團完整的行李跟蹤數(shù)據(jù)。缺點與SAAS型建設(shè)模式相同。機場集團SAAS+數(shù)據(jù)整合型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如圖10所示，與機場集團SAAS型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的優(yōu)缺點基本相同。

圖10 機場集團SAAS+數(shù)據(jù)整合型網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

（3）第三方數(shù)據(jù)托管SAAS型建設(shè)模式

第三方數(shù)據(jù)托管SAAS型主要是依托第三方建設(shè)的數(shù)據(jù)中心平臺，為小型樞紐機場和非樞紐機場提供SAAS服務(wù)，第三方數(shù)據(jù)托管SAAS型數(shù)據(jù)流向如圖11所示。第三方托管平臺提供業(yè)務(wù)保障服務(wù)，如行李拉下、登記、異常情況處理等；已建設(shè)的機場端數(shù)據(jù)也可接入第三方的數(shù)據(jù)托管平臺，由第三方托管平臺提供集團下轄機場之間的數(shù)據(jù)交換服務(wù)等。優(yōu)點：①大大節(jié)省投資建設(shè)資金；②無需專業(yè)的運維人員；③技術(shù)支持有保障，規(guī)避相應(yīng)的運維風(fēng)險。缺點：需支付托管的運維費用。目前國內(nèi)第三方數(shù)據(jù)托管平臺，有民航二所等代表單位。

圖11 第三方數(shù)據(jù)托管SAAS型數(shù)據(jù)流向示意圖

四，結(jié)語

智慧機場是生產(chǎn)要素全面物聯(lián)、數(shù)據(jù)共享、協(xié)同高效、智能運行的機場。行李跟蹤系統(tǒng)建立在數(shù)據(jù)開放共享基礎(chǔ)上，解決了目前行李運輸過程中錯運、漏運等痛點，大幅降低旅客的不良體驗，進一步實現(xiàn)了機場的智慧化運行及其提質(zhì)增效的發(fā)展需要，充分發(fā)揮了機場端對數(shù)據(jù)匯集、共享方面作用，實現(xiàn)了系統(tǒng)及數(shù)據(jù)面向行業(yè)相關(guān)主體開放共享，構(gòu)建了全行業(yè)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、全覆蓋的行李跟蹤系統(tǒng)，對于機場（集團）的戰(zhàn)略發(fā)展十分必要，也是智慧機場的發(fā)展需要。

截至目前，2019年旅客吞吐量1000萬以上機場的行李跟蹤系統(tǒng)機場端基本已建設(shè)完成，下一步，國內(nèi)旅客吞吐量為千萬級以下的機場（Ⅱ類和Ⅲ類機場）將啟動行李全流程跟蹤系統(tǒng)的建設(shè)工作。預(yù)計不久，將建成“覆蓋廣泛、高效順暢”的中國民航行李全流程跟蹤“一張網(wǎng)”。

參考文獻:

[1]SITA 2021行李I(lǐng)T洞察:人工智能技術(shù)勾勒行李追蹤無標(biāo)簽的未來圖景.2021.08.

[2] 局發(fā)明電〔2020〕2644號 關(guān)于加快推進千萬級機場旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng)機場端建設(shè)的通知.2020.11.

[3] 局發(fā)明電〔2022〕231號關(guān)于做好行李全流程跟蹤系統(tǒng)建設(shè)工作的通知.2022.01.

[4] 民航旅客行李全流程跟蹤系統(tǒng) 第1~3部分.2023.02.

本文基金項目：民航聯(lián)合研究基金重點支持項目（U203320055）

編輯、排版：羅丹

本文源自《物流技術(shù)與應(yīng)用》2023年06期