馬士基前不久公布了今年Q2的業(yè)績，在隨后的財(cái)報(bào)會(huì)議上，CEO Vincent Clerc 坦誠對(duì)物流服務(wù)部門（Logistics & Services）的表現(xiàn)不滿。幾年前馬士基做出重大戰(zhàn)略調(diào)整，放棄追求集運(yùn)市場份額，轉(zhuǎn)而做深物流的兩端，變成物流集大成者(integrator)。這一改變從一開始就不被很多業(yè)內(nèi)人士看好，今年Q2 Logistics & Services 的業(yè)績差強(qiáng)人意，有媒體已經(jīng)斷言馬士基想做物流集成商的策略被證明是失敗了。真實(shí)的情況如何？為何會(huì)有這種論斷？

我們先看一下馬士基Q2的官方業(yè)績報(bào)告，只關(guān)注Logistics & Services 這個(gè)單元。下圖顯示，今年Q2物流服務(wù)的EBIT（息稅前利潤）從去年的2.34億美金急跌到1.15億，降幅高達(dá)50%。EBIT利潤率為3.4%，低于馬士基期望的6%。

50%的降幅足以讓任何公司的管理層擔(dān)心了。我們不妨跟其他幾乎同時(shí)公布業(yè)績的頭部物流公司做個(gè)比較。DSV 今年Q2 的EBIT 同比下降36%，但還有近7億美金。Kuehne + Nagel Q2 EBIT 同比下降也高達(dá)51%，錄得6億美金。DB Schenker 今年上半年EBIT 同比也跌了47%。

由此可見，50%左右的同比跌幅不止馬士基一家，幾乎是業(yè)界常態(tài)，因?yàn)槿ツ甑腝2可能是史上最好的一個(gè)季度。

看看馬士基是如何分析他們物流服務(wù)的表現(xiàn)的。有機(jī)增長同比是-19%，說明現(xiàn)有客戶的營收下降。非有機(jī)增長16%來自馬士基并購企業(yè)的并表，包括Pilot Freight Services, LF Logistics, Senator International, Martin Bencher Group and Grindrod Logistics。馬士基進(jìn)一步透露營收的下降主要是retail 和 lifestyle行業(yè)的貨量萎縮，而且第二季度營收下降一半都來自前200個(gè)大客。

具體看一下馬士基物流服務(wù)三個(gè)部分的情況：

Managed by Maersk：馬士基做代理的服務(wù)。比如大型BCO自行跟各家船東簽約，馬士基提供訂艙和艙位管理服務(wù)，從中收取手續(xù)費(fèi)。由于現(xiàn)有客戶的貨量下降（清庫存），這一部分的營收下降了13%。

Fulfilled by Maersk：馬士基提供的訂單履約服務(wù)，營收同比增加的13.8%主要來自于并購了LF Logistics and Pilot的非有機(jī)增長。CEO Vincent Clerc 特別強(qiáng)調(diào)他們沒有丟失客戶，不過客戶新庫存訂單管理單量下降和現(xiàn)有客戶繼續(xù)去庫存行為導(dǎo)致業(yè)績不如預(yù)期。

Transported by Maersk：馬士基提供兩端的拖車和空運(yùn)服務(wù)。這部分業(yè)務(wù)營收下降11%，主要是因?yàn)殛戇\(yùn)，LCL和空運(yùn)貨量以及運(yùn)費(fèi)下降造成的。因?yàn)椴①廠enator International 和 Grindrod Logistics的財(cái)務(wù)并表部分抵消了收入下降，否則幅度更大。

馬士基做出戰(zhàn)略調(diào)整，“犧牲”市場份額是有機(jī)會(huì)成本的，偏偏這個(gè)成本在2021年世紀(jì)行情期間顯得非常昂貴，于是有人就開始算“如果馬士基沒有這么做”的機(jī)會(huì)成本究竟有多大。航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Linerlytica在最近的一封報(bào)告中指出，由于馬士基過去三年來“放棄”保護(hù)市場份額（見下圖），導(dǎo)致馬士基占全球市場的份額從18%跌到了目前的15.5%。以過去幾年的航運(yùn)利潤，少了2.5%的市場份額意味著馬士基少賺了起碼40億美金。

馬士基沒有投資買船，從2019年開始他們收購了很多不同的供應(yīng)鏈服務(wù)公司。據(jù)Linerlytica統(tǒng)計(jì)， 馬士基從2020年以來在物流服務(wù)板塊前后投入將近100億美元。可是，投資回報(bào)率不盡人意。105億美元的投資，季度EBIT回報(bào)率只有1.1%。先不跟其他貨代比，這個(gè)回報(bào)率也不及馬士基其他業(yè)務(wù)板塊。海運(yùn)業(yè)務(wù)的投資回報(bào)率是4.1%，APM碼頭是3.4%，而這兩塊業(yè)務(wù)近年來沒有得到太多的投入。

孤注一擲重金押寶物流服務(wù)，得到的結(jié)果差強(qiáng)人意，還“錯(cuò)失”了海運(yùn)業(yè)務(wù)百年一遇的行情，馬士基的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型失算了嗎？

現(xiàn)在就宣布失敗有點(diǎn)為時(shí)過早。2021年的行情沒人能預(yù)料到，況且馬士基航運(yùn)賺取的利潤是所有公開財(cái)報(bào)的船公司里最多的，世紀(jì)超爆行情的紅利他們沒少吃，不能算是失算。真正要引起注意的是馬士基投資100億美金收購各類物流公司，等過了報(bào)表合并帶來的短暫收益和紅利后，能否實(shí)現(xiàn)1+1>2的價(jià)值。從另外一個(gè)角度看，馬士基做綜合物流服務(wù)商的核心競爭力是什么？在爆倉的年份，有船的馬士基可以利用艙位的杠桿推進(jìn)物流服務(wù)，可是一旦沒有了這個(gè)利器和抓手，客戶是選擇馬士基物流還是其他頭部貨代（DSV, K&N, DHL, Schenker等）呢？如果馬士基不能把收購的各個(gè)節(jié)點(diǎn)的公司打造成整體優(yōu)勢，構(gòu)筑護(hù)城河，增加客戶粘性，物流集成商這條路恐怕走不遠(yuǎn)。重金投入后，產(chǎn)出不高，說明效率低，成本高。難怪馬士基CEO開始呼吁壓縮成本。

馬士基一直是航運(yùn)界最能“折騰”的公司，總是在尋找新路子。集運(yùn)在經(jīng)歷瘋狂的暴利年代后回歸正常，今年第二季度已經(jīng)有三家船東錄得虧損。與其走十年九虧，剩下一年還要打價(jià)格戰(zhàn)的老路，轉(zhuǎn)型物流服務(wù)公司就是要打破周期的魔咒，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定收益。從這點(diǎn)上來說，馬士基目前還沒有達(dá)到目標(biāo)。開弓沒有回頭箭，接下來幾年才是真正考驗(yàn)這一策略成功與否的關(guān)鍵：當(dāng)運(yùn)力過剩再次成為事實(shí)，其他重金買船的船公司將開展另一輪成本和價(jià)格廝殺的時(shí)候，海運(yùn)虧錢將是常態(tài)，馬士基能否另辟蹊徑，勵(lì)精圖治，成功抵抗航運(yùn)周期，這將是未來幾年航運(yùn)最大的看點(diǎn)。