2020年11月30日，ONE APUS號(hào)發(fā)生橫搖事故，1841個(gè)箱子落水，船上983個(gè)箱子受損，損失超2億美元。近日，日本運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)布了船舶事故報(bào)告書，對(duì)事故進(jìn)行了全面解析。港口圈（ID:gangkouquan）整理部分要點(diǎn)如下：

ONE APUS號(hào)由全球第6大班輪公司ONE運(yùn)營(yíng)，2018年11月下水，長(zhǎng)364.15米，寬50.6米，最大載箱量14052TEU，甲板上可以堆疊22排（row）四十尺集裝箱。

ONE APUS號(hào)事發(fā)前裝載示意圖，下方數(shù)字為貝位，上方數(shù)字為集裝箱堆疊層數(shù)

2020年11月19日17時(shí)54分，該船載有船長(zhǎng)在內(nèi)的24名船員，裝了7016個(gè)集裝箱（共13,175 TEU，其中3593個(gè)箱子堆在甲板上），從鹽田港開往美國(guó)長(zhǎng)灘港。船舶離港前，配載軟件計(jì)算出預(yù)期航速為18.5節(jié)。

ONE APUS號(hào)的航行路徑圖，X處為兩次劇烈橫搖

11月30日23時(shí)15分左右，該船行至夏威夷群島尼豪島附近，按計(jì)劃航向約129°航行(東南偏東方向)時(shí)，左舷船尾方向傳來6米高涌浪，船舶橫傾斜角超過5°，之后又橫搖超過10°。按勞氏船級(jí)社的指南，配載、綁扎得當(dāng)?shù)那闆r下，10000-20000TEU的船舶最大橫傾斜角應(yīng)在13°-22°之間。當(dāng)船舶迎浪或隨浪航行，或者航向角相對(duì)于波浪方向較小，并且波浪長(zhǎng)度約為船舶長(zhǎng)度且波浪遭遇周期等于或接近船舶固有橫搖周期的一半時(shí)，就會(huì)發(fā)生參數(shù)橫搖，極端情況下可能導(dǎo)致船舶傾覆。

事故發(fā)生地

23時(shí)19分，船長(zhǎng)為了減輕橫搖，變更航向至約140°，導(dǎo)致涌浪接近船尾至左舷30°-60°的危險(xiǎn)范圍，船舶橫傾斜角超過20°，推定此時(shí)發(fā)生了第一次集裝箱倒塌事故。

23時(shí)22分左右，船長(zhǎng)感覺到橫搖更加劇烈，再次下令變更航線至變更航向至120°。23時(shí)40分左右，船長(zhǎng)確認(rèn)到第42號(hào)貝位的箱子倒塌損壞。

23時(shí)48分左右，船長(zhǎng)下令減速至11節(jié)（即半速航行），船舶橫傾斜角降至5°，繼續(xù)航行。

12日1日0時(shí)58分左右，船舶橫搖突然變猛，船舶橫傾斜角為25°-27°。59分左右，船長(zhǎng)確認(rèn)甲板上集裝箱堆垛倒塌，部分箱子落水。

隨后，船長(zhǎng)下令航向變更至150°，后又變更至180°，并向各方發(fā)出救助信號(hào)。該船管理公司NYK SHIPMANAGEMENT判斷船舶無法繼續(xù)航行至目的地，12月2日02時(shí)35分左右，該船倒轉(zhuǎn)方向返回日本阪神港，并于12月8日靠港。

經(jīng)調(diào)查，本次事故沒有人員傷亡，但集裝箱裝載平臺(tái)出現(xiàn)破口，左舷船首和中間部分外殼有擦痕，上甲板扶手彎曲損壞，消防水管、壓縮空氣和淡水管道等損壞，綁扎橋、綁扎材料損毀等。

貨物損壞示意圖，上方數(shù)字為貝位，藍(lán)色區(qū)域?yàn)槁渌?，紅色區(qū)域?yàn)閾p壞，紅圈處為綁扎材料損壞

裝載貨物方面，1841個(gè)箱子落水，983個(gè)箱子倒塌損壞。倒塌的集裝箱中，頂部、側(cè)面、底部被壓壞或變形的箱子都有。

調(diào)查得知，事發(fā)時(shí)，該船搭載船員均身體健康。其中船長(zhǎng)為印度人，時(shí)年49歲，1995年開始擔(dān)任船員，于2012年6月起升任船長(zhǎng)，并于2020年11月就任ONE APUS號(hào)船長(zhǎng)，此前已多次擔(dān)任同型號(hào)船舶的船長(zhǎng)。大副是羅馬尼亞人，時(shí)年39歲，同樣多次擔(dān)任同型號(hào)船舶的大副。

該船的配載計(jì)劃由Global storage planning office公司制定，并用配載軟件確認(rèn)了船體強(qiáng)度等是否存在問題。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，船長(zhǎng)和大副認(rèn)為船舶不存在問題，可以安全航行。

該船的綁扎強(qiáng)度也由程序計(jì)算，綁扎方案按勞氏船級(jí)社發(fā)布的《集裝箱配載和加固指南》編制。據(jù)此，按ONE APUS號(hào)當(dāng)時(shí)的配載計(jì)算，最大橫傾斜角約為16.1°。（不過事故發(fā)生時(shí)最大達(dá)到了27°）在航行過程中，船員還會(huì)每3天檢查1次綁扎狀況。

航行計(jì)劃方面，船長(zhǎng)參考Weather routing service（WRS）公司11月9日發(fā)來的計(jì)劃，并結(jié)合實(shí)際情況確認(rèn)實(shí)際航行計(jì)劃。船管公司則規(guī)定船長(zhǎng)必須調(diào)整航向和航速，減少風(fēng)浪影響。WRS與ONE簽約提供天氣航線服務(wù)（包括有關(guān)風(fēng)和海浪的信息），通過分析天氣和海況，推薦最佳航線，計(jì)劃顯示，事故發(fā)生地（北太平洋）會(huì)出現(xiàn)高浪，船長(zhǎng)為了避開高浪區(qū)，與WRS公司多次溝通并更改航行計(jì)劃。據(jù)日本氣象廳外海波浪圖，事故發(fā)生時(shí)附近海浪高超6米，波浪方向?yàn)閺奈鞅钡綎|南。

事后船長(zhǎng)表示，他意識(shí)到當(dāng)時(shí)船舶有發(fā)生參數(shù)橫搖的危險(xiǎn)，但此前沒有接受過處理參數(shù)橫搖的專門培訓(xùn)，而且夜間看不到海浪的方向。WRS公司也沒有預(yù)測(cè)參數(shù)橫搖的能力。

總而言之，本次事故的罪魁禍?zhǔn)资菂?shù)橫搖。由于事故發(fā)生在夜間，看不清海浪方向，船長(zhǎng)雖然變更了航線，但船舶仍然處于海浪沖擊的危險(xiǎn)范圍內(nèi)，導(dǎo)致發(fā)生了兩次集裝箱堆垛倒塌。

在本次事故發(fā)生前，北太平洋及其他海域發(fā)生了多起類似事故。為了防止事故再發(fā)生，NYK SHIPMANAGEMENT要求船員在有惡劣天氣預(yù)報(bào)時(shí)，確認(rèn)天氣航線服務(wù)中的波浪信息，考慮波浪方向和航向的關(guān)系，并對(duì)船員進(jìn)行了應(yīng)對(duì)參數(shù)橫搖的培訓(xùn)。此外，還對(duì)綁扎材料進(jìn)行了強(qiáng)度試驗(yàn)，更換部分材料；更改配載和綁扎軟件的設(shè)置；更改天氣航線服務(wù)的合同，加強(qiáng)船長(zhǎng)和服務(wù)商的對(duì)話等。同時(shí)，NYK SHIPMANAGEMENT被要求建立系統(tǒng)，在惡劣天氣、參數(shù)橫搖等情形下支援船長(zhǎng)。