回顧航空投資20年，一共三輪大周期行情，分別發(fā)生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10（后亦稱2009-2010行情）、 2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年，也出現(xiàn)過兩次預期驅(qū)動的短期波段行情。

航空大周期行情由預期主導而非業(yè)績主導，A股航空投資具有超左側(cè)特征。當一致預期形成的條件具備時，行情就已箭在弦上，最終 業(yè)績的兌現(xiàn)與否與一輪行情超額收益程度并無必然聯(lián)系。在過往的三輪大周期行情和兩次波段行情中，只有2009-2010 這一次最終 有明確業(yè)績兌現(xiàn)，其余四次均由一致預期或疊加市場流動性驅(qū)動，業(yè)績兌現(xiàn)并不明顯。

供需：三輪大周期均以需求周期為基礎(chǔ)，行情有典型的順周期加強特征，無論是第一輪宏觀經(jīng)濟高增長帶動下的需求強勁上行，亦或 是第二輪需求受損后的大幅回暖，還是第三輪出境游爆發(fā)下國際需求高景氣。供給邏輯雖難以兌現(xiàn)，但卻容易引導市場形成一致預期。 雖然在前兩輪都有相關(guān)政策出臺限制供給過快增長，但最終效果和持續(xù)性均有限，原因在于影響供給端的因素很多，包括時刻、空域、 飛機引進節(jié)奏、機隊日利用率、機型等，對其中某一個方面進行限制很難去通盤管控市場運力的投放節(jié)奏。而市場對行業(yè)格局變化的 預期，則對大周期行情有明顯助推作用。

油匯：油匯是航空股業(yè)績的重要影響因素，但在大周期行情中，除非極端情況出現(xiàn)，油匯并不起主導作用，2006-2008年、2009- 2010年的大周期行情中，曾出現(xiàn)油價與股價平行上行的情況?；久娼嵌瓤矗澈蟮倪壿嬙谟诳傂枨蟮母纳茣瑫r帶動航空需求和 油價上行，但票價上漲所帶來的收入增厚遠高于油價上行所帶來的成本增長。同時，需求的強勁上行也將極大強化市場預期，帶動航 空股估值彈性快速顯現(xiàn)。