題外話: 最近半年，忙到腳不沾地，一切根源是今年的匪夷所思的海運、空運市場。

每天都不知道會有什么供應(yīng)鏈的意外發(fā)生，比如某某物流供應(yīng)商不講武德撕毀協(xié)議，要漲價、某某票貨趴在港口兩禮拜不走了，還有什么飛機壞了，船著火了，各種新鮮事兒發(fā)生。

我在《變態(tài)的海運費會不會影響到你的生活？》里提到，海運費已經(jīng)全球性普漲，中美、中歐航線已經(jīng)增長了接近10倍，全球范圍內(nèi)也是增加到了3倍以上。

國際貿(mào)易全行業(yè)平均運費占比貨值3%，增加到占比30%。

現(xiàn)在大家似乎已經(jīng)溫水煮青蛙，慢慢的"適應(yīng)"了這種高運價了。

好在2021年還剩下也就一個半月了，熬一熬總要過年了。

所有人心里恐怕在想，也許2022年就會好起來了吧。

于是最近各種分析，各種預(yù)測開始出來了，比較有意思的是Sea Intelligence這幾天發(fā)布的預(yù)測，認為運費回歸到正常需要17~30個月，也就是說，2022年就別做夢了，等2023年吧。

這個分析非常有意思，特點是:

1，簡單;

2，粗暴;

3，易懂;

而且從純粹的技術(shù)分析角度佐證了之前的各種預(yù)測: 海運費至少在2022年不會明顯下降，2023年才可能恢復(fù)。

我個人怎么看呢？

比起之前的各種預(yù)測，我是傾向于相信這個技術(shù)分析的結(jié)論，畢竟航運業(yè)發(fā)展這么多年，各種指數(shù)和數(shù)據(jù)量已經(jīng)足夠大，數(shù)據(jù)分析的參考意義是有的。

而且定性角度上:

1，美國西部港口的擁堵短時間內(nèi)不會顯著改善，也就是說糟糕的擁堵和等待會繼續(xù)，不管碼頭如何收費，這不，最新數(shù)據(jù)上來看美西已在南加州港口共有107艘船排隊等待泊位，84艘為集裝箱船，其中洛杉磯港有34艘集裝箱船在錨地等待(疫情前2019年，一般最多是1或者2艘等待)。

此外，洛杉磯港的船舶平均等待泊位時間又創(chuàng)新紀錄，上升至17.7天，等待時間最長的集裝箱船等待時間長達49天。

2，美國碼頭工人勞資糾紛依舊是個炸彈，即使現(xiàn)在美國碼頭/卡車司機已經(jīng)年薪10萬美金以上，可是任然工人和工會不滿。

3，人們追漲殺跌的愛好不會降低，越是運費高企，越是有更多運輸需求。

4，船公司，貨代等主要玩家大幅提高明年財報預(yù)期，十年難遇的賺錢機會，這些有決策權(quán)的利益群體是不會放棄的，不管嘴上怎么說，身體會很誠實的，想降價，減少掛靠，減少航線可以吧。而且目前來看2022年假如能跟船司簽長約，恐怕中美航線一個四十尺大柜價格最少5000塊美金以上，是今年簽約價的兩倍。今年船司超過1500億美金凈利，2022年估計最少2000億美金以上凈利。

5，大部分新船都要在2023年下半年才能下水，也就是接下來一年多新增的運力是非常有限的。

所以簡單來說，我認為，2022年市場海運價，會比今年最高點略低，但是會持續(xù)高位徘徊，預(yù)估中美航線一個大柜市場零售價格平均不會低于12000~15000美金(仍然是疫情前的5~6倍)。

(以上預(yù)測和觀點，僅為個人觀點，不對任何商業(yè)用途負責)。