寫在前面的話

這段時間快遞快運行業(yè)的大事件，肯定非“德邦被收購”莫屬了，消息鋪天蓋地，真真假假，難以分辨。

可大部分文章都是從各個地方拼接而成，不要太過相信里面的內(nèi)容，倒是評論區(qū)有感嘆的、埋怨的、惋惜的、爭吵的，值得認真一閱。

為什么評論區(qū)值得看？因為這代表著曾經(jīng)或現(xiàn)在一線人員的心聲，因為只有親身經(jīng)歷過德邦工作的人，才能夠體會到德邦這些年來的變化，才能夠從中看清以后行業(yè)會怎么發(fā)展？大家又該如何應(yīng)對？

今天就讓大家一起，靜下心來，換個角度，從德邦的三個發(fā)展階段出發(fā)，三次改變，去追尋空運、零擔(dān)、快遞行業(yè)的歷程和未來，以一線的視角來解讀這次行業(yè)巨變吧！

01、第一階段的改變：看空運市場的退與守

德邦的雛形-靠空運起家：從入職培訓(xùn)開始，德邦就會給新員工講發(fā)展史、企業(yè)文化、紅線，印象最深刻的還是1996年成立之初的“四個人八平米”，崔總打破鐵飯碗的下海創(chuàng)業(yè)，然后兩年后承包南航老干，推出創(chuàng)新運輸模式-空運合大票。

空運的演變歷程：可以說是空運合大票的改變創(chuàng)新讓老崔賺了第一桶金，而后因德邦到底是走直營還是走加盟、走空運還是走陸運，經(jīng)過爭論后來分家出走的新邦，后來被順豐收購變身順心捷達，都和內(nèi)部對空運的發(fā)展定位有關(guān)。

退與守：從空運合大票到精準(zhǔn)空運，再到后來轉(zhuǎn)型做快遞后推出的特準(zhǔn)快件，可以說德邦對空運市場一直都沒有放棄，但一直也不是太重視，投入較少也使得這塊人才流失，以致推出的特快特準(zhǔn)特優(yōu)先的明星產(chǎn)品被客戶吐槽，更名為特快專遞，直到去年才重新組建空運團隊來主攻航空大件，也引入高鐵資源來輔助為空運創(chuàng)收。

空運市場還有機會嗎？從體量上來看，整個市場規(guī)模約400億元，但受航空資源緊缺且壁壘較高的影響，前三家企業(yè)的占有率已達到85%左右，基本小件空運被順豐和郵政壟斷，大件空運主要是跨越和順豐，這塊順豐最賺錢，德邦則虧損。

未來會不會打破壟斷？京東、德邦、跨越三家能不能形成合力是關(guān)鍵，京東有資金買飛機、德邦有客戶資源基礎(chǔ)、跨越有跨省8小時快的口碑，理論上來說是行的通，但對一線而言，只要時效穩(wěn)定、承諾能達，有需求肯定還是愿意推的。

02、第二階段的改變：看零擔(dān)市場的進與失

德邦的崛起-靠零擔(dān)稱王：從2004年德邦正式推出卡車航班業(yè)務(wù)，以空運的速度、汽運的價格為賣點，迅速在當(dāng)時的貨運市場嶄露頭角，再加上后面開始走標(biāo)準(zhǔn)化門店和開啟校園招聘，也讓德邦逐步超越佳吉、天地華宇，成為零擔(dān)之王。

零擔(dān)的演變歷程：2011年德邦更換LOGO后，專注你的托付讓自身的卡航、汽運業(yè)務(wù)逐步走向成熟，客戶來詢問時效價格，著急要求保證時效就推薦精準(zhǔn)卡航，不急要求便宜就讓客戶發(fā)精準(zhǔn)汽運，客戶在嫌貴就建議客戶自提，簡單明了。

進與失：但正是德邦零擔(dān)最輝煌獨一無二的時候，安能、百世快運加盟制的零擔(dān)企業(yè)來了，不收接送貨費，保價費燃油附加費等一并不收，計費簡單價格又是德邦的5折，逐漸零擔(dān)業(yè)務(wù)開始流失，再加上很多加盟商都是從德邦離職，然后帶走客戶資源去加盟安能，德邦的零擔(dān)變得太慢，直到去年才精簡報價首續(xù)重，為時已晚。

零擔(dān)市場還有機會嗎？據(jù)估計整個零擔(dān)市場規(guī)模約1.5萬億元，而且集中度較低，前十家企業(yè)的占有率才僅有不到6%，目前中高端也僅有順豐快運和德邦(跨越也在搶奪這塊)，中低端以加盟制為主，安能/百世快運/中通快運/韻達快運/壹米滴答/順心捷達競爭激烈，也基本都處于量大利薄的狀態(tài)。

零擔(dān)這塊好不好做？這幾年基本上就是往上做大票、往下做電商，如同德邦一樣，精準(zhǔn)大票價格更便宜(卡航8折)，重包入戶和特惠包接送免費上樓(零擔(dān)快遞化)，而被收購后這塊也是最難整合的，三家都有，如何取舍？落到一線的頭上也難。

03、第三階段的改變：看快遞市場的攻與奪

德邦的突圍-更名做快遞：這也是引起爭論最多的地方，德邦到底應(yīng)不應(yīng)該做快遞？借用崔總的一句話就是“做好了快遞就是傳奇，做不好就是傳說”，從目前被收購的事實結(jié)果來看，好像是沒做好，但從大件快遞的收入來看，又像是做好了。

快遞的演變歷程：2013年正式上線快遞，推出標(biāo)準(zhǔn)快遞和3.60特惠件，僅一年收入就破5億元，2021年已高達200億元以上，僅3.60特惠件和特重件融合以后的大件快遞3.60的收入占比就接近50%，占據(jù)德邦整個收入的半壁江山。

攻與奪：麥肯錫、華為等咨詢公司對德邦的影響是大的，大件快遞3.60的推出就是基于差異化進攻快遞的策略而生的，“大件快遞發(fā)德邦”如今這句宣傳語也已深入人心，不能說這是有問題的，只不過快遞市場的大頭還是在小件，尤其電商小件被順豐和通達系幾乎壟斷，德邦奪過來的更多是別人不要的難消化的貨而已。

快遞市場還有機會嗎？2021年整個快遞業(yè)收入累計首破萬億，行業(yè)集中度更高，前六的頭部企業(yè)占據(jù)了超85%的市場份額，而在二三線快遞逐步淘汰，百世被極兔收購后，快遞市場更是在加速整合，順豐依舊在中高端商務(wù)件獨占鰲頭，通達兔則在中低端電商件你追我趕，而所謂的大件快遞市場還在發(fā)展期。

快遞該怎么做？恐怕也沒有想象的那么簡單，京東擅長的是倉配、德邦則是大件快遞、跨越則是大件航空，從業(yè)務(wù)上說，德邦雖然擁有電商端口，但拿不到阿里/拼多多的份額是必然的，從運作上說，三者自動化智能化分揀設(shè)備都較少，在小件快遞上效率依舊會弱于通達系，拿不到議價權(quán)，效率短期提不了，一線也難做。

寫在后面的話

三次改變，從空運到零擔(dān)再到快遞，德邦其實一直在探索發(fā)展之路。

三個階段，有過得也有失，傳說依舊在，傳奇會不會延續(xù)，現(xiàn)在定論還為時尚早。

可以說快運1.0時代已然過去，但德邦對于行業(yè)的貢獻毋庸置疑，散是滿天星、聚是一團火，更多走出去的對老東家還是心懷感激，而已然在崗的還是要擁抱改變尋求創(chuàng)新，理性看待被收購這件事，繼續(xù)奮斗前行吧！