一本報(bào)告囊括物流行業(yè)2021年-2022年大事記。

今年物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)如何，國(guó)家又出了哪些利好政策，資本最關(guān)注哪些行業(yè)，不同賽道的物流企業(yè)發(fā)展情況如何，物流科技發(fā)展到了什么程度， 疫情下的物流企業(yè)如何生存，低碳供應(yīng)鏈物流應(yīng)該怎么做……

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以下是年報(bào)框架：

以下為年報(bào)“第五章 供應(yīng)鏈物流市場(chǎng)動(dòng)態(tài) · 快運(yùn)領(lǐng)域”部分內(nèi)容：

市場(chǎng)規(guī)模

快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模近幾年保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，2021 年我國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模為 17,200 億元 ，同比增長(zhǎng)15.4%，2015-2021年CAGR為7.1%?？爝\(yùn)市場(chǎng)預(yù)計(jì)持續(xù)保持超過5%以上的增長(zhǎng)。2021年快運(yùn)行業(yè) CR10 達(dá)到5.7%，CR30 達(dá)到 6.7%。

2015-2021年快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模變化   數(shù)據(jù)來源：中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)、華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院整理

行業(yè)格局

1）快運(yùn)市場(chǎng)加速進(jìn)入整合階段，300 億超巨集團(tuán)出現(xiàn)，貨量門檻升至千萬噸

隨著快運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的不斷升級(jí)，行業(yè)這兩年也在加速著整合節(jié)奏。上市、并購(gòu)、整合，逐漸將成為零擔(dān)行業(yè)發(fā)展的常態(tài)。頭部企業(yè)迅速發(fā)展壯大，逐漸拉開與中小企業(yè)的差距。

2022 年，零擔(dān)收入 Top1 仍然是順豐快運(yùn)，順豐快運(yùn)攜手順心捷達(dá)，打破了零擔(dān)行業(yè)總收入的新記錄，為 302.3 億元。

跨越速運(yùn)并入京東物流體系后，重回巔峰，2021 年零擔(dān)總收入突破 100 億元，達(dá)到 113 億元， 斬獲榜單第二名。而德邦快遞以 106.8 億元的收入成為第三名。

備注：各家均只計(jì)算零擔(dān)業(yè)務(wù)  

2022 零擔(dān)收入 TOP 30 排名  資料來源：運(yùn)聯(lián)研究

短短一年時(shí)間，快運(yùn)領(lǐng)域誕生了上市第一股，也出現(xiàn)了昔日巨頭被收購(gòu)，開始步入集團(tuán)化超級(jí)巨頭競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)新格局。頭部變成了 300 億級(jí)的超巨集團(tuán)化競(jìng)爭(zhēng)，順豐系的順豐快運(yùn)、順心捷達(dá)兩家，與京東系的德邦快遞、跨越速運(yùn)、京東快運(yùn)三家，開始形成對(duì)抗?fàn)顟B(tài)。行業(yè)并購(gòu)效果初現(xiàn)端倪，引領(lǐng)行業(yè)往新的方向發(fā)展。

2021 年，零擔(dān) 30 強(qiáng)總收入突破 1,000 億大關(guān)，合計(jì)收入 1,159.7 億元。零擔(dān)行業(yè)集中度持續(xù)提升，前 10 強(qiáng)企業(yè)的收入合計(jì)為 984.6 億元，CR10 升至 85%（30 強(qiáng)中）。第一梯隊(duì)持續(xù)遙遙領(lǐng)先，頭部企業(yè)與尾部企業(yè)間的差距進(jìn)一步拉大。

11-20 名的第二梯隊(duì)總收入從 2020 年的 101.9 億元，微升至 2021 年的 128.8 億元，零擔(dān) 30強(qiáng)總收入中占比卻從 12.5%下滑至 11.1%。

21-30 名的第三梯隊(duì)總收入從 2020 年的 50 億元，降至 2021 年的 46.3 億元，零擔(dān) 30 強(qiáng)總收入中占比從 6.1%持續(xù)降至 4%。

2020-2022 年零擔(dān) 30 強(qiáng)各梯隊(duì)收入占比變化  資料來源：運(yùn)聯(lián)研究

2）快運(yùn)龍頭企業(yè)或?qū)⒚媾R更大挑戰(zhàn)

目前德邦、安能和百世三家上市的快運(yùn)龍頭，在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)都不太好。但各大電商巨頭與頭部快遞物流企業(yè)，卻在通過收購(gòu)、整合與單獨(dú)起網(wǎng)的方式，紛紛攪局快運(yùn)市場(chǎng)。擁有流量?jī)?yōu)勢(shì)的電商巨頭紛紛下場(chǎng)，這些電商巨頭依靠自身強(qiáng)大的商流與巨額資金優(yōu)勢(shì)，多以并購(gòu)整合的方式，強(qiáng)勢(shì)殺入快運(yùn)市場(chǎng)：京東收購(gòu)跨越速運(yùn)和德邦物流，菜鳥利用阿里的資源整合優(yōu)勢(shì)，為平臺(tái)商家提供供應(yīng)鏈和 C2M 服務(wù)。

隨著快運(yùn)市場(chǎng)近幾年融資增加，目前處于高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，企業(yè)間成本差距尚未拉開，市場(chǎng)份額有待提升。相比于美國(guó)，由于經(jīng)濟(jì)與地理結(jié)構(gòu)的差異，中國(guó)快運(yùn)龍頭企業(yè)要通過內(nèi)生增長(zhǎng)大幅提升市場(chǎng)集中度，將面臨更大的挑戰(zhàn)：

1）中國(guó)貨源高度分散，快運(yùn)行業(yè)需要更為下沉的門店結(jié)構(gòu)?；诖?，中國(guó)直營(yíng)制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的 運(yùn)營(yíng)成本與加盟制網(wǎng)絡(luò)差異更大，直營(yíng)成為利基市場(chǎng)，加盟成為主流模式，而加盟模式在 一定程度上更難強(qiáng)弱分化。

2）中國(guó)東強(qiáng)西弱的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致快運(yùn)行業(yè)的回程貨不足，回程卡車裝載率普遍較低，貨量領(lǐng)先的頭部企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)受到一定抑制，更難拉開和其他企業(yè)之間的成本差距。

3）“難”在主觀戰(zhàn)略，快運(yùn)更考驗(yàn)管理層的耐心。中國(guó)快運(yùn)企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期領(lǐng)先，需要具備優(yōu)秀的管理能力，以及更為穩(wěn)定的戰(zhàn)略定力。

作者 | 羅戈研究

來源 | 物流沙龍

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場(chǎng)

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