近日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布《2023年海運(yùn)述評(píng)》，總結(jié)2022年全球海運(yùn)動(dòng)態(tài)，預(yù)測(cè)2023年及以后海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)，港口圈（ID:gangkuoquan）現(xiàn)摘錄部分要點(diǎn)如下。

海運(yùn)貿(mào)易量（表中左欄）及集裝箱化貿(mào)易量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，單位%

2022年全球海運(yùn)貿(mào)易量略微萎縮0.4%，不過(guò)貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)2023年會(huì)增長(zhǎng)2.4%，中期內(nèi)會(huì)繼續(xù)緩慢增長(zhǎng)。

按TEU計(jì)算的全球集裝箱吞吐量增長(zhǎng)

在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，2022年集裝箱化的貨量為1.63億標(biāo)箱，同比下降0.7%；按噸計(jì)算的集裝箱貿(mào)易量下降了3.7%，貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)測(cè)2023年將增長(zhǎng)1.2%。2024-2028年期間將增長(zhǎng)3%以上，低于過(guò)去30年約7%的長(zhǎng)期增長(zhǎng)率；按TEU計(jì)算，2022年全球集裝箱吞吐量微增0.3%，預(yù)計(jì)2023年下降1%，2024年增長(zhǎng)3%。集運(yùn)市場(chǎng)可能已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)能過(guò)剩階段，船公司將致力于使用跳港停航、閑置船舶或拆船等方法來(lái)管理運(yùn)力。

谷物（橙）、干散貨（綠）、集裝箱（紅）、油品（藍(lán)）的平均運(yùn)距變化

干散貨和油輪市場(chǎng)受俄烏沖突影響最大，石油運(yùn)輸距離達(dá)到長(zhǎng)期高點(diǎn)，因?yàn)槎砹_斯要尋找新市場(chǎng)，歐洲則選擇替代供應(yīng)商。谷物運(yùn)距達(dá)到歷史高點(diǎn)，一些進(jìn)口國(guó)無(wú)法從烏克蘭購(gòu)買(mǎi)，轉(zhuǎn)投美國(guó)或巴西。2022-2023，油輪的港口?？苛窟_(dá)到歷史新高，散貨船的?？苛炕謴?fù)到疫情前的水平。

船隊(duì)方面，全球船隊(duì)2022年增幅3.2%，截至2023年1月，全球有105,493艘100噸及以上的船舶，總噸位達(dá)到22.7億載重噸。其中集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了3.9%，其次是油輪（3.4%）。散貨船溫和增長(zhǎng)（2.8%），LNG船的增長(zhǎng)率最高（5%）。就2022年交付的噸位而言，干散貨船領(lǐng)先，其次是油輪和集裝箱船。中、韓、日是最大的造船國(guó)，占交付總噸位的93%。

全球船隊(duì)規(guī)模及增長(zhǎng)趨勢(shì)

多年來(lái)，全球船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張起起落落。2005年至2010年期間，全球載重噸位的年均增長(zhǎng)率強(qiáng)勁，為7.1%。然而，自2008年金融危機(jī)以來(lái)，2011年至2023年間的平均增長(zhǎng)率已放緩至4.9%，原因是造船業(yè)的整合和船舶融資市場(chǎng)的縮小。疫情期間，船隊(duì)增長(zhǎng)進(jìn)一步放緩，平均每年3.1%。全球船隊(duì)也在老化。2023年初，商船的平均船齡為22.2年，略高于上一年。與十年前相比，全球船隊(duì)平均老化了兩年，超過(guò)一半的船隊(duì)現(xiàn)在船齡已超過(guò)15年。

2023年初，全球35家主要船東中，18家在亞洲，中國(guó)是全球第二大船舶擁有國(guó)，僅次于希臘（現(xiàn)已是第一），其次是日本。三國(guó)船東控制的船舶在航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量中占到最大份額。這些船東正面臨著船隊(duì)更新的挑戰(zhàn)，因?yàn)闊o(wú)論是替代燃料、綠色技術(shù)，還是監(jiān)管制度，船東和港口都無(wú)從獲得明確指導(dǎo)；同時(shí)，港口碼頭在重大投資決策上也面臨著類似挑戰(zhàn)。

一、集運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)向

2022年集運(yùn)市場(chǎng)的變化反映了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、高通脹和需求正?；Ｈ蚩扛鄣募b箱船次數(shù)沒(méi)有恢復(fù)到2019年前水平，運(yùn)費(fèi)方面，2022年初現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，下半年，多數(shù)主要貿(mào)易航線費(fèi)率下降，并在2023年初趨于穩(wěn)定。2022年的合同費(fèi)率（長(zhǎng)協(xié)）也大幅下降，但仍高于疫情前的水平。與2019年相比，從亞洲出發(fā)的航線的合同費(fèi)率增幅最高，亞洲-南美貿(mào)易航線的合同運(yùn)費(fèi)飆升了386%。

新箱船運(yùn)力涌入后，市場(chǎng)開(kāi)始正?；?，隨著更多箱船在2024年和2025年下水，班輪公司正在采取各種策略來(lái)解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，并通過(guò)不同戰(zhàn)略適應(yīng)不斷變化的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，馬士基等公司傾向于提供端到端的服務(wù)，其他公司如MSC，表現(xiàn)出對(duì)運(yùn)力擴(kuò)張的興趣，一些被疫情期間運(yùn)費(fèi)飆升吸引進(jìn)來(lái)的新玩家則退出了市場(chǎng)。

集裝箱貿(mào)易的運(yùn)輸距離自2020年來(lái)有所下降，但2023年微增。2022年，區(qū)域內(nèi)航線上的貨運(yùn)量占全球貿(mào)易量的27.6%，很大程度上是由于亞洲內(nèi)部集裝箱航運(yùn)活動(dòng)的活躍，以及東亞國(guó)家特有的制造業(yè)供應(yīng)鏈。2021-22年，為區(qū)域內(nèi)供應(yīng)鏈提供服務(wù)的亞洲內(nèi)部航線創(chuàng)下最高增長(zhǎng)率。這反映出了當(dāng)前的全球制造模式：中國(guó)繼續(xù)成為全球制造中心，鄰近的東亞國(guó)家提供零部件。

過(guò)去十年，供應(yīng)鏈重構(gòu)改變海運(yùn)貿(mào)易的趨勢(shì)一直在全球范圍內(nèi)蔓延。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)和其他幾個(gè)亞洲國(guó)家正因此在海運(yùn)貿(mào)易模式方面經(jīng)歷明顯變化。為實(shí)現(xiàn)供應(yīng)來(lái)源多元化并減少對(duì)中國(guó)的過(guò)度依賴，一些公司采取了“中國(guó)加一”戰(zhàn)略，即在中國(guó)保持業(yè)務(wù)的同時(shí)，在中國(guó)以外尋求擴(kuò)張。美國(guó)從越南進(jìn)口集裝箱的份額從2017年的4%上升到2022年的8%，從印度進(jìn)口的份額也從3%上升到5%，而從中國(guó)進(jìn)口的份額則從2017年的40%下降到2022年的31%。

集裝箱港口作業(yè)績(jī)效水平

疫情期間，船舶在港口周轉(zhuǎn)時(shí)間增加，現(xiàn)在有所改善。貿(mào)發(fā)會(huì)議結(jié)合港口停泊時(shí)間與每分鐘集裝箱的MOVE次數(shù)，計(jì)算了各國(guó)的集裝箱作業(yè)績(jī)效，在集裝箱船靠港數(shù)量前5的國(guó)家中，韓國(guó)效率最高，美國(guó)最慢，這反映了港口的自動(dòng)化水平和處理的集裝箱類型，美國(guó)處理的多為進(jìn)口箱，其他4國(guó)更多是轉(zhuǎn)運(yùn)和出口箱。

班輪航線連通指數(shù)

進(jìn)入2023年，多數(shù)區(qū)域在疫情期間下降的航運(yùn)連通性有所恢復(fù)，中國(guó)依然是班輪連通性指數(shù)（LSCI）最高的經(jīng)濟(jì)體，其次是韓國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞和美國(guó)。

二、脫碳是主要挑戰(zhàn)

全球航運(yùn)繼續(xù)面臨多重挑戰(zhàn)，包括貿(mào)易政策和地緣政治緊張局勢(shì)加劇，并正在應(yīng)對(duì)全球化模式的變化。此外，航運(yùn)業(yè)必須過(guò)渡到更可持續(xù)的未來(lái)，實(shí)現(xiàn)脫碳并擁抱數(shù)字化。

航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放規(guī)模及各類型船隊(duì)占比，油輪（藍(lán)）、干散貨船（綠）、集裝箱船（紫），其他（棕）包括滾裝、客船等

主要挑戰(zhàn)是海運(yùn)業(yè)必須在維持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)脫碳。航運(yùn)業(yè)占世界貿(mào)易量的80%以上，占全球溫室氣體排放量的近3%，并且排放量在10年內(nèi)增加了20%。為此，貿(mào)發(fā)會(huì)議倡導(dǎo)航運(yùn)業(yè)向清潔燃料轉(zhuǎn)變。

現(xiàn)有船隊(duì)類型（上）與訂單中船舶類型，橙色為使用替代燃料

雖然向清潔燃料過(guò)渡還處于早期階段，全球近99%的船隊(duì)仍依賴傳統(tǒng)燃料，但21%的已訂購(gòu)船舶是為替代燃料所設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)型伴隨著巨大成本，到2050年，每年將需要額外80億至280億美元來(lái)實(shí)現(xiàn)船舶的去碳化；為100%碳中性燃料發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施將需要每年280億至900億美元的巨額投資。完全去碳化可能會(huì)使每年的燃料支出增加70%到100%。

海運(yùn)成本對(duì)GDP和貿(mào)易影響

脫碳的一個(gè)潛在后果是對(duì)海運(yùn)物流成本的影響以及對(duì)貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的連鎖反應(yīng)。船舶運(yùn)力、替代燃料和綠色技術(shù)投資的增加，以及航行速度的降低，預(yù)計(jì)都將導(dǎo)致海運(yùn)物流成本增加。貿(mào)發(fā)會(huì)議最近的一項(xiàng)評(píng)估表明，假設(shè)海運(yùn)物流成本上升10%、30%和50%，貿(mào)易水平將下降中位數(shù)下降0.11%、0.32%和0.60%，GDP會(huì)下降0.01%、0.04%和0.08%。按2022年全球GDP（104萬(wàn)億美元）計(jì)算，減少0.08%相當(dāng)于減少約800億美元。

為確保公平轉(zhuǎn)型，貿(mào)發(fā)會(huì)議呼吁建立一個(gè)適用于所有船舶的普遍監(jiān)管框架，無(wú)論其船籍登記、所有權(quán)或運(yùn)營(yíng)區(qū)域如何，維持公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。隨著航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的加速，替代燃料的定價(jià)和收費(fèi)機(jī)制將需要仔細(xì)考慮，因?yàn)樗鼈儠?huì)影響承運(yùn)人、托運(yùn)人和貿(mào)易面臨的成本，托運(yùn)人認(rèn)為運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)的設(shè)定需要更加明確（歐盟碳稅即將開(kāi)征，近日馬士基、赫伯羅特已經(jīng)公布了碳稅附加費(fèi)的參考標(biāo)準(zhǔn)）。

除清潔燃料外，貿(mào)發(fā)會(huì)議還強(qiáng)調(diào)了數(shù)字化在加速去碳化努力中的作用，并列舉了其在提高效率和減少延誤方面的種種益處。2024年，國(guó)際海事組織將強(qiáng)制實(shí)施海事電子單一窗口，要求加強(qiáng)港口機(jī)構(gòu)之間協(xié)作性。港口數(shù)字化轉(zhuǎn)型涉及連接平臺(tái)和建立統(tǒng)一的電子數(shù)據(jù)連接點(diǎn)，使用標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)格式將外貿(mào)和海關(guān)平臺(tái)互連，簡(jiǎn)化流程并降低貿(mào)易成本。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議呼吁“以公正且公平的方式”向一個(gè)去碳化的航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在迫切需要利用清潔燃料、數(shù)字解決方案和公平轉(zhuǎn)型，來(lái)應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)持續(xù)的碳排放與監(jiān)管不確定性。